最佳答案
差别国度有差其余具体国情，对交通方法的抉择而言也同理，只有合适本人才是最好的。不过有些独破思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车进步的结论，乃至还扯到什么体系成绩跟国平易近气态成绩再把所谓的小将们批驳一番（我想印度人本人生怕都未必有如此自负），那就纯属在理取闹了。对于印度铁路，生怕大年夜少数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。固然实在印度火车也不都是“挂票”，设备高等效劳优良的城际特快列车也并非不，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为跟印度比开展程度从而获得优胜感是一件很没志气的变乱（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路程度顶多算后起之秀，运营程度差得就更多了），但假如竟然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那团体不知识或许他不打算带上知识出门。以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大年夜论（此工资动摇的高铁黑，激烈支持国内大年夜少数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度开展高铁的打算，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——印度铁路早年确切曾光辉过：建国初铁路总里程就超50000km，范围号称事先世界第二，并在上世纪九十年月前临时占领着亚洲第一的位子。至今仍保存着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大年夜的北京西站的15倍）；孟买一个都会的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大年夜！可这看似“赫然”的背后，更是惨不忍睹的现实：1.铁路基本已如博物馆印度铁路70%以上是英治时代建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不只如此，型号杂、标准低、设备破、自立才能差、管理手段掉落队成绩更凸起。型号杂：有大年夜量米轨、单线铁路；保有大年夜量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧差别国度的多型设备、设备。标准低：印度现在最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改革线，计划时速才110km；现客车最快时速不到90km，均匀时速仅47km；货车的均匀时速更低，不到28km；铁路道口绝大年夜部分是平交；世界铁路的单线率只29%，电气化率更仅27%。（注：对比下，国内现在烂大年夜街的K字头疾速列车，时速120公里，这种广泛认为是又慢又破合适低收入者的“红皮车”放在印度竟然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高程度的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h阁下。不要说与高铁比拟，就是普铁我们也远远在印度前头。）设备破：建国以来，铁路新站建立廖廖无多少，没新、扩建一个大年夜站；大年夜少数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；很多枕轨己腐坏、破坏，铁轨、道岔磨损严重。自立才能上：基本上是上世纪六、七十年月引进的海外技巧，海外早已淘汰，但印度又没引进新的技巧，自立开辟才能更差。管理手段上：核心及枢纽调理仍然停留在半主动化程度上；信息发布主靠播送；现场管理、批示基本靠人工；国际广泛的主动闭塞调理运营至今还是空白。2.铁路营运效力、效益低下印度铁路营运长度约相称于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经跟“企业办社会”的人员）。但效力却基本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的休息出产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路支线，运输密度比印度最繁忙线大年夜4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大年夜，印不只无高铁，连国内最一般的疾速普客（时速120km以上）也还不。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元国平易近币，而印年总收入仅折合国平易近币800余亿元；实现利润中国事大年夜要持平略有红利，印度倒是频年巨亏，2013年巨亏己近折合国平易近币200亿元。3.铁路投入更是杯水车薪建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的明天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：实在国内90年月前期21世纪初铁路建立投资低谷期也有一年投资多少百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，近来多少年更是一口气大年夜建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超越军费不是成绩）。不只新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在一直退化。现印度铁路年均投入仅折合国平易近币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅保持现铁路的简单再出产每年的投入也需折合国平易近币500亿元。印度吹捧的将来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相称于现投入程度要扩大年夜8.5倍！可能吗？按印度的风格，能现实实现三分之一就烧高喷鼻了！即便上了天能实现二分之一的投入目标，将来5年的投入仍仅能保现有铁路的保护，并顺带补充点宏大年夜的历史欠帐，连建一般新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。4.铁路票价之低将是高铁开展的另一大年夜妨碍印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合国平易近币300多亿元）竟然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁跟少高票价的卧铺、慢车外，更重要的是其非常优惠广大年夜中低收入阶级的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，高等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的高档车，比国内现有的情况最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大年夜街的红皮疾速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，大年夜批硬卧票价也比国内低近2倍。这些高档车中另有超三分之一的少座都会通勤公用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇不雅——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享用半价特惠票价。固然印度另有不少贫困的逃票者，铁路部分估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有疾速软卧跟豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，可有可无。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧花费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？5.印度铁路以后的重要任务是保保持、保误点、保保险的“三保”简单再出产营运保保持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大年夜2倍。保误点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时乃至1天，怎样少晚点、短晚点已迫不及待。保保险：更是优等大年夜事。印度现每年铁路变乱逝世亡超15000人（中国频年均匀仅14人），人员受伤及植物伤亡数更无法统计，是世界其余各国铁路变乱伤亡总跟的数倍之巨，早已为全世界所指备。6.用大年夜范围开展高铁来处理印度铁路客运才能严重缺乏成绩，只能是事与愿违！印度铁路均匀超载200%，每列普客定员又比高铁动车大年夜1倍，高铁的造价更比普铁约大年夜3倍。若用高铁去处理铁路客运才能成绩，在高铁不克不及超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效力高等综合要素，处理同范围运能须要，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此才能吗？