最佳答案
这实在是有砟轨道跟无砟轨道的差别。有砟轨道是在轨排（钢轨、轨枕、扣件等联合构成的团体）下铺设一层道砟（也就是石子）作为支承钢轨的道床，道床下则是作为基本的铁路路基，道床起到承重、排水、缓冲跟限制轨排位移的感化。有砟轨道由来已久，存在承载力强、弹性好、排水性好、材料轻便易得、建立本钱高等上风，但跟着铁路高速化，有砟轨道也裸显露一些成绩：由碎石构成的道床轻易产生形变、影响轨道的平顺性，对高速列车的运转产生倒霉影响；碎石道砟在天然情况中的风化以及列车高速运转带来的袭击，使得道砟逐步粉碎粉化、构成病害，须要一直停止保护，招致前期养护本钱大年夜为上升（部分材料认为可能要高三成阁下）；其余，列车高速运转时产生的“列车风”可能将小颗粒碎石卷起，威胁行车保险。无砟轨道与有砟轨道最直不雅的差别就是钢轨下不再铺设道砟（碎石），钢轨被直接牢固在团体道床上，道床不再由碎石筑成而是用混凝土、沥青等浇筑（高速铁路多采取轨道板）。两绝对比，无砟轨道的道床是一个团体，困扰有砟轨道的形变成绩、道砟粉化跟养路任务量增加成绩、石砟飞溅威胁行车保险成绩都不复存在，对高速铁路的安稳运转来说无疑更为有利。固然无砟轨道也存在一些优势：承载才能较弱，建立本钱跟技巧请求较高，弹性较差招致乐音跟震动有所增大年夜，团体道床建成后难以停止调剂，等等，但对高速铁路而言，能否保证列车高速运转时的保险、牢固性是放在第一位的。有砟轨道多少乎是跟着铁路的出生而一并产生，无砟轨道因为技巧难度高、建立本钱高，因此呈现时光较晚，且在列车运转速度不高的情况下，有砟轨道的“优势”跟无砟轨道的“上风”也得不到太明显的表现。传统铁路大年夜多采取有砟轨道（非要采取无砟轨道也并无弗成，只是须要性不是很大年夜，比方日本的北越急行北北线最高时速160公里，并不属于新支线，但大年夜量路段利用了无砟轨道），国内的既有线也不例外，但如前所述，无砟轨道可能增加养路任务量、节俭养护本钱，故而一些普速铁路的长大年夜地道采取了团体道床（固然与其后的高速铁路的轨道板不美全是一回事），重要原因不是为了寻求高速度，而是长大年夜地道内方便于停止养路功课。跟着铁路大年夜提速的开端，国内对高速铁路相干技巧停止了大年夜量前期验证，这一时代在秦沈客运专线（2003年）、遂渝铁路（2005年）也建成了供高速列车实验的无砟轨道实验段（不过秦沈客专跟遂渝线现实上也属于计划时速200公里以上的“高速铁路”）。跟着铁路高速化，有砟轨道的优势开端裸露，但能否因此断言高速铁路不克不及利用有砟轨道则有待商讨。从海外的经验看，日本最早的东海道新支线（1964年）因为事先无砟轨道技巧不足成熟故而采取了有砟轨道，现在东海道新支线已从最初的时速210公里晋升到最高285公里，并未产生严重运营变乱，但也确切存在养路任务沉重、保护本钱高的成绩，晚期还存在夏季暴雪期车体外壁粘结的冰块在高速走行时零落、惹起道砟跟雪块飞溅的保险隐患（其后跟着车辆技巧的进步掉掉落处理），因是日本以后新建的新支线越来越多地采取了无砟轨道技巧，无砟轨道在线路中占少数，但有砟轨道仍然在部分路段存在。与之相反，法国高速铁路LGV从1981年第一条线路（LGV西北线）开通以来一直采取有砟轨道，现在最高运转时速达到了320公里，并曾在有砟轨道上发明白最高574.3km/h的轮轨列车最高速度记录，同样也并未因轨道成绩产生严重运营变乱（2015年TGV列车在LGV东线试运转时产生脱轨变乱，不过直接原因是列车进入限速小曲线段时未及时制动，并非有砟轨道的错）——固然法国高铁采取有砟轨道，与法国境边疆质总体牢固、同时坚硬耐磨的花岗岩道砟（意味着道砟粉化成绩较不严重）资本丰富有关，不克不及离开具体国情，像是引进法国TGV技巧的韩国京釜高速铁路、湖南高速铁路（不是湖南省～）就转而采取了无砟轨道。其他如德国高速铁路也存在有砟轨道与无砟轨道并用的情况，但频年来后者掉掉落越来越广泛的应用。国内的高速铁路（这里采取国际上常用的标准，正常运转时速200~250公里以上），现在既有采取有砟轨道、也有采取无砟轨道。因为国内涵速度标准的拔取上比较谨慎，也因为在车辆技巧等方面同兴旺国度还存在差距，国内现有的采取有砟轨道的高速铁路计划时速均不超越250公里，且因为723变乱的影响现在多少乎全被限制在210km/h以下运转（2011年8月早年曾按250km/h运转，海南东环高铁在往年1月恢复到了250km/h，另据传言，近期可能单方面恢复250级别有砟铁路正常运转速度）。200&250级别客货两用高速铁路，如宁蓉、杭深、昌福、南广等，因为有砟轨道承载力较强、更能承受较重的货运列车运转时的袭击，因此多采取有砟轨道（长地道中为增加养路功课利用无砟轨道），不过即便如此重载货车对轨道的侵害仍然很大年夜，成果这些线路开通后现实上也大年夜多未开行货运列车。须要留神的是，200&250级别客运专线中也有部分采取有砟轨道，如渝万、武九、津霸、青荣、南昆等，其中有部分是2011年以后铁道部迫于资金压力大年夜幅紧缩投资形成的“降标”产品，因此跟很多人的设想差别，“客运专线”未必就利用无砟轨道，实在也存在有砟轨道的情况。国内正线采取无砟轨道的铁路，（不计长地道内采取团体道床的情况）多为高速铁路客运专线以及新建城际铁路，前者包含计划时速250公里级其余宁安、大年夜西、贵广、兰新等高速铁路，计划时速300~350公里级其余京沪、京广、沪宁、沪昆、哈大年夜等高速铁路，后者的典范包含广珠城际、成灌城际、武咸城际等。不过，即就是高标准客运专线也同样可能在少部分路段利用有砟轨道，如合福高铁巢湖东站正线为有砟轨道、仍可保证高速列车以时速300公里全速经由过程，只是为防道砟飞溅利用了道胶对碎石道砟停止粘接；京广高铁黄河特大年夜桥等也为有砟轨道，打算中的350级其余京张高铁以及同为350级其余广汕高铁也有部分路段为有砟（不过广汕高铁的新塘-增城东有砟段限250km/h）。现实上讲，高速铁路与有砟轨道并不抵触，只是国内现在尚无在300km/h及以下级别高速铁路中利用有砟轨道的例子（一般路段不算）。但若单论实验速度，则有甬温线（有砟，联调联试最高292km/h）、赣龙线（有砟，提速实验310km/h）、合福高铁（巢湖东站正线为有砟，联调联试330km/h）以及大年夜西高铁（原平-太原间的有砟实验段，提速实验385km/h）的先例，有砟轨道仍然存在进一步提速的潜力，精选坚硬耐磨的高品德道砟、加强捣固功课、利用道胶停止粘接、进步车辆技巧程度，都不掉为克服有砟轨道的“弊病”的可取方法，从海外高速铁路的运营经验看也是可行的，但显然铁路部分现在无此意向（张曙光曾在接收采访时表示合武、厦深等线路预留了将来提速300km/h的前提，但且不管此话有多少分红色，多少年后的现在怕也早已是人去政歇）。高速铁路无砟轨道的承载力绝对较弱，故而平日只合适轻轴重的动车组列车运转，而一般的机车因为轴重较大年夜轻易加剧对轨道的破坏，货运列车尤其如此。固然，最重要的限制要素还是速度差别过大年夜以及旌旗灯号体系不兼容。采取无砟轨道的高速铁路客运专线现在不货运列车运转（除非将来有轻量化货车），除了少数例子外也无普速列车运转，兰新高铁情况比较特别，在乌鲁木齐-哈密跟嘉峪关西-兰州西段有部分普速列车运转，大年夜西高铁也曾考虑过普速列车混跑，不过因为限制坡度较大年夜等原因终极并未实现。至于采取有砟轨道的高速铁路，普速混跑的情况则有很多，如胶济、石太、合宁、昌福等都有差别数量的普速列车运转。海外高速铁路也存在混用情况，如德国高铁除了ICE高速列车外另有IC、EC系列等速度较慢（实在不少也有200km/h……）的机车牵引形式的列车运转，日本北海道新支线与海峡线的货运列车在青函海底地道段并行，等等。