最佳答案
高速铁路的速度下限是200km/h，既有线改革可能达到这一速度标准的并未多少，即便在第六次大年夜提速之后的顶峰时代也只有3000多公里的既有线达到最高时速200~250公里，并且在2011年后还被降速到了160km/h，因此国内现行标准将提速改革既有线剔除出了高速铁路里程（确切已无法满意速度请求）。不过，为了便于引入铁路枢纽以及差别高速铁路之间的连接，偶然间也会对既有线停止改革以供高速列车走行，但平日速度不高。
改革部分既有线为正线：
胶济客运专线：胶济客专某种程度上是欢迎2008年北京奥运会的“急就章”项目，一部增建新线、一部利用胶济线电气化工程，另有大年夜修改革既有胶济铁路，因此速度标准不分歧，多在200~250km/h阁下。其余，青荣城际铁路引入青岛站工程也大年夜修改革利用了既有胶济线。
杭甬高铁：杭甬高铁宁波枢纽内庄桥站至宁波站利用既有萧甬线，普速线、高速线并行。此段存在限速（幸亏里程很短、且进出站地段本来速度就高不起来）以及经由过程才能缓和成绩，将来打算增建三、四线实现普速、高速分别。
利用既有线为接洽线：
沪杭高铁：大年夜批安排在上海站跟杭州站的车次需经既有线运转。上海站经沪昆线-虹封线至沪杭高铁上海虹桥站，杭州站经笕杭线-笕桥线至沪杭高铁余杭站（现实接入点似为笕桥线路所）。
合宁线：南京南站、合肥南环线开通之前，合宁线经肥东至三十里铺接洽线接入既有线（线路称号似为“合肥新客线”，属淮南线分支）进合肥站，经永亭线接入京沪线永宁镇站引入南京站。前者现在仅供停靠合肥站的动车运转，后者沪汉蓉动车现已不必。宁启铁路单线开通动车组后，经林场站接入京沪线至南京站、或经林场-高里-永宁镇（属于京沪线）接入合宁线去武汉偏向。
昌九城际、昌福线：部分南昌站始发终到动车组需经京九线运转，分辨在乐化站&向塘西站经由过程接洽线接入昌九城际与昌福线。其余沪昆高铁与京九线设有横岗接洽线可进入南昌站，不过现在暂未启用。
成渝高铁：因为重庆偏向原定的起点沙坪坝站、重庆站尚未建成，现在只能经接洽线引入重庆西环线-渝怀线进重庆北站。兰渝铁路重庆北至渭沱段通车前，渝利铁路也需经胡豆堡-唐家沱接洽线接入渝怀线进重庆北站，现在改为在重庆北站与兰渝铁路直通。
贵广、南广高铁：贵龙客专建成前贵广动车需由贵阳站经黔桂线行至老罗堡线路所，经龙老线接入贵广高铁龙里北站，但贵阳北-龙里北客专正线贯穿后已不必。贵广、南广铁路进广州站的动车组由三眼桥站附近出高速线，经广茂线进入广州站。
其他另有不少例子，这里不赘述。
撤除改革既有线为接洽线的例子，完完全整地把一条既有线改革为高速铁路（按最低标准时速200公里）的情况多少乎不（现在第六次大年夜提速的成果曾经自行放弃了）。宁启单线电气化看似改革既有线，现实上跟新建高标准新线也相差无多少；金温铁路扩能改革工程现实上是完全新建了一条高速线；秦沈客专在里程上被计入京哈线，现实上也是完全新建的一条高标准新线。即就是昔时的提速改革既有线，诸如沪昆线、京广线等在改革时也放弃了大年夜量标准低的老线，某种程度上也已濒临新建。
既有线改革为高速线遭到客不雅前提限制。这方面绝对海外而言国内已属情况较好的一类，因为中国铁路（除濒临停运的昆河线、少数处所铁路及企业公用线外）多少乎全部为1435mm准轨，不存在最棘手的轨距差别一成绩；电气化铁路供电制式也均采取25kV&50Hz交换电，不须要其余考虑兼容差别电压、差别频率。但是，既有线因为建成时光较早，受限于事先的财力、技巧程度，计划标准每每不高，线路基本前提差、小曲线过多等成绩会严重影响列车运转速度进步。既有线提速改革的工程量并不比新建高速线小很多：老旧桥梁地道的加固以致放弃重建，病害路段的整治，轨道电路、旌旗灯号联锁的进级，调换钢轨、道砟、水泥轨枕跟提速道岔，曲线段重设超高跟缓跟曲线，部分路段的裁弯取直以及响应的桥梁地道工程，单线铁路的单线化，内燃线路的电气化改革，平交道口破交化与线路全封闭化，既有线车站的改革，等等（这是提速时代须要做的任务，对现在的既有线而言不少曾经实现了）。
但是，有些成绩是很难处理的。起首曲直线半径过小的成绩，小曲线的存在必定会影响列车提速（国内不采取摆式列车技巧，这一点很难克服），假如大年夜量停止裁弯取直，成果是所谓“改革”实在与增建一条新线没什么差别，仿佛还不如另起炉灶建立高标准新线来彻底处理这一成绩。其余因为都会化开展，很多既有线现在已被包抄在都会核心区，拆迁用地成绩招致改扩建基本弗成能，市内铁路因为曲线半径受限制以及乐音成绩每每限速较低，引入那些同样不易大年夜范围扩建的城内老站也会使底本就拥堵的铁路枢纽愈加不堪重负。最后，国内铁路开展临时滞后，一直处于供不应求状况，既有线在提速时代就已是满负荷乃至超负荷运转，比方京广线在顶峰时代每日客运列车达到155对，乃至于货车多少乎完全挤不出来，假如靠改革既有线来运转高速列车，因为差别列车速度差别较大年夜只会使经由过程才能缓和的成绩愈加严重、愈加烦扰普速列车跟货车运转。对一些运输压力较小的欧洲国度而言，经由过程既有线的提速改革实现低本钱的铁路高速化是可行的（比方英国、瑞典），但对铁路网临时不兴旺、运输压力极大年夜的中国而言，只有增建新线实现普速与高速、客运与货运分流才是基本的前程。
但这并不阐明改革既有线供高速列车运转就是弗成取的。假如既有线才能充裕（考虑到频年来普速列车须要增加跟货运下滑，这种可能是有的），改革既有线供动车组列车运转、哪怕速度无法满意“高速”，至少也能起到促进沿线地区对接世界高铁网的感化，毕竟偶然增建新线会见临很多艰苦并且须要较长时光。利用既有线将一部分高速列车引入交通更便利的市内车站，也可便利旅客换乘。