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为了保证行车保险，经由过程技巧方法，使退路、退路道岔跟旌旗灯号机之间按必定顺序、必定前提树破起的既相互接洽，而又制约关联，这种制约关联即联锁。“闭塞”一般是指与外界隔断的意思。这里说的闭塞是铁路旌旗灯号的公用名词，是指列车进入区间后，使之与外界断绝起来，区间两头车站都不再向这一区间发车，以避免列车相撞跟追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时光只容许一列车占用”而设置的铁路区间旌旗灯号设备。1铁路利用的区间闭塞范例有人工闭塞、半主动闭塞跟主动闭塞三类。19世纪40年月早年，列车运转是采取时光间隔法。即先行列车收回后，隔必准时光再收回同偏向的后续列车。这种方法的重要毛病是不克不及确保保险。领先行列车运转不正常时（晚点或半途泊车等），有可能产生后续列车撞上前行列车的追尾变乱。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开必定空间的运转方法。因为它能较好地保证行车保险而被广泛采取，逐步构成铁路区间闭塞轨制。1876年德律风发明后，未多少就有了德律风闭塞。德律风（电报）闭塞靠人工保证行车保险，两站间不设备上的锁闭关联。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明白电气路签机，中国铁路晚期履行单路签行车方法。比方京奉（今京沈）铁路1903年早年，沪宁铁路1913年早年均采取单路签行车制。从1903年起，中国重要铁路支线接踵装设电气路签跟电气路牌机，在相称长的光阴里，它们一直是铁路行车闭塞的重要方法。1925年，秦皇岛—南大年夜寺间开通了半主动闭塞，随后扩大年夜到唐山—山海关间。1924年，大年夜连—金州、苏家屯—沈阳间开端采取主动闭塞，1933年大年夜连—沈阳间全线开通。中华国平易近共跟国成破后，铁路区间闭塞设备开展敏捷，即由人工闭塞逐步更新为半主动闭塞跟主动闭塞；自行研制的继电半主动闭塞设备机能牢固、操纵便利，在中国铁路上掉掉落了广泛利用。停止到2002岁尾，中国国度铁路有近4万公里的半主动闭塞线路。从1955年中国开端新建主动闭塞，到2002岁尾累计建成20682公里。国度铁路利用电气会合把持的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。人工闭塞包含电报闭塞跟德律风闭塞、电气路签跟电气路牌闭塞。①德律风闭塞跟电报闭塞。区间两头车站值班员用德律风或电报操持行车接洽手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭据的行车闭塞法。现在，中国铁路只在基本闭塞设备停用或产生毛病时，将德律风闭塞作为代用闭塞法利用。②电气路签（牌）闭塞。只在单线铁路晚期利用，以路签或路牌作为列车占用区间凭据的行车闭塞法。区间两头车站装设同一型闭塞机各一台（称为一组），相互有电气锁闭关联。当一组闭塞机中存放路签（牌）总数为偶数时，经两边协同操纵，发车站可取出一枚路签（脾），递交司机作为行车凭据。在列车达到前（即路签、路牌未放入闭塞机早年），这一组闭塞机中不克不及再取出第二枚路签（牌）。电气路签（牌）闭塞的毛病为：操持手续繁琐，向司机递送签（牌）费时费事，签（牌）另有可能丧掉跟破坏；区间经由过程才能低。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。半主动闭塞区间两头车站各装设一台存在相互电气锁闭关联的半主动闭塞机，并以出站旌旗灯号机开放表现为行车凭据的闭塞方法。此时，在车站进站旌旗灯号机内侧设有一小段公用轨道电路，它跟闭塞机、出站旌旗灯号机间也存在电气锁闭关联。其特点是：出站旌旗灯号机不克不及恣意开放，它受闭塞机把持，只有区间空间时，两边操持闭塞手续后（双线半主动闭塞为上次列车的达到复原旌旗灯号）才干开放。列车出发分开车站时，出站旌旗灯号机主动封闭，并使两边闭塞机处于“区间闭塞”状况，直到列车达到接车站操持达到复原时止。半主动闭塞法操持手续轻便，效力高，可比路签（牌）闭塞法进步区段经由过程才能，改良休息前提。但区间轨道能否完全，达到列车能否完全，现在仍须经由过程人工检查才干断定。半主动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的重要范例。主动闭塞利用经由过程旌旗灯号机把区间分别为多少个装设轨道电路的的闭塞分区，经由过程轨道电路将列车跟经由过程旌旗灯号机的表现接洽起来，使旌旗灯号机的表现跟着列车运转地位而主动变更的一种闭塞方法。图2是双线双偏向主动闭塞表示图。从图2中可知，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的经由过程色灯旌旗灯号机，这些旌旗灯号机平常表现绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区（或产生断轨毛病）时，才主动表现红灯，请求后续列车泊车。主动闭塞的长处：因为分别红闭塞分区，可用最小运转间隔时光开行追踪列车，从而大年夜大年夜进步区间经由过程才能；全部区间装设了持续的轨道电路，可能主动检查轨道的完全性，进步了行车保险的程度。准挪动闭塞在把持列车的保险间隔上比牢固闭塞进了一步。它经由过程采取报文式轨道电路辅之环线或应对器（信标）来断定分区占用并传输信息,信息量大年夜；可能告诉后续列车持续前行的间隔,后续列车可根据这一间隔公道地采取减速或制动，列车制动的出发点可延长至保证其保险制动的地点，从而可改良列车速度把持，缩小列车保险间隔,进步线路利用效力。但准挪动闭塞中后续列车的最大年夜目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并不完全突破轨道电路的限制。挪动闭塞则在对列车的保险间隔把持上更进了一步。经由过程车载设备跟轨旁设备不连续的双向通信,把持核心可能根据列车及时的速度跟地位静态打算列车的最大年夜制动间隔。保证列车前后的保险间隔，两个相邻的挪动闭塞分区就能以很小的间隔同时行进，这使列车能以较高的速度跟较小的间隔运转，从而进步运营效力。挪动闭塞的线路撤消了物理档次上的分区分别,而是将线路分红了多少个经由过程数据库过后定义的线路单位,每个单位长度为多少米到十多少米之间,挪动闭塞分区即由必定命量的单位构成,单位的数量可跟着列车的速度跟地位而变更,分区的长度也是静态变更的。挪动闭塞体系中列车跟轨旁设备必须保持持续的双向通信。列车不连续向轨旁把持器传输其标识、地位、偏向跟速度,轨旁把持器根据来自列车的信息打算、断定列车的保险行车间隔,并将相干信息(如先行列车地位,挪动受权等) 转达给列车,把持列车运转。