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动车与高铁的不雅点剖析
D3115是CRH1B型动车
严格意思上，动车是列车车型，高铁是铁道路路范例
动车组指的是列车的范例。它是中国独有的叫法，差别于早年的一般列车。一般情况下，一般列车是靠机车牵引的，车厢本身不存在动力；而动车车厢本身就存在动力，运转时，不但是机车动员，车厢也会“本人跑”，如许就可能把动力分散，运转速度也就更快。同时，与一般列车比拟，动车组的震动跟乐音都偏小。所以动车是跟一般列车相差其余列车车型。
现在在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等差别型号（不CRH4，因为“4”是“逝世”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的分别，比方CRH1A、CRH1B等；CRH6还不正式投入运营），中文名是跟谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（ChinaRailwaysHighspeed）的简称。现实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，差别在于型号差别而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级其余，计划的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这多少种型号是300公里级其余，计划的营运时速在350KM/H阁下，最高为380KM/H。所以，动车指的是车的范例，而高铁是铁道路路的范例，严格意思上，两者不是同一个不雅点。但是，在中国，动车、高铁又分辨代指差其余铁道路路范例。
铁道部现在定义：动车指代时速在200公里级其余铁道路路；高铁指代时速在300公里级其余铁道路路
在中国有三品种型的时速在200KM/H以上的铁道路路，分辨叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）跟城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H级其余，高速动车跟城际高速都是300KM/H级其余。
那么，究竟动车组算不算是“高铁”呢？有两种差其余阐明：
1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可能称为高速铁路。2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在世界铁路第六次大年夜提速时初次闪亮退场。事先对此的宣传是，“中国，以后有了属于本人的高速列车”。
2.但是，在未多少之后，跟着京津城际铁路的开通，定义又起了变更。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大年夜会的定义，“高速铁路”必须同时具有三个前提：新建的公用线路、时速250公里动车组列车、公用的列车把持体系。所以，在铁道部现在的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁跟“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。…[具体]
综上，在现在的中国，动车跟高铁指代两种铁路运转范例，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。现在，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
铁轨差别：一个是有砟，一个是无砟
一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上
动车的线路范例：
1.对既有线路履行电气化改革
2007年，铁道部开端了第六次铁路大年夜提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶经由过程的线路都不是新建的，都是经由过程对既有的线路履行“电气化改革”来提速。因为中国的动车都是电力动车，须要从外部电源跟牵引供电体系获得电能，因此要经由过程铺设额定的供电轨道或许高架电缆的方法来供电，这就是所谓的“电气化改革”。固然，对这些既有线路的改革还包含树破全封闭的铁路、一些处所的铁轨迁移等工程。有关数据表现，被改革的既有线路总长为6003公里。…[具体]
2.新建的电气化线路
“7.23动车特大年夜变乱”产生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的计划时速是200KM/H，因此，鄙人面跑的仍然是“D”字头的动车。另有些铁路，固然被称为高铁，但是鄙人面跑的也全部是动车，比方福厦高铁，鄙人面通行的都是D6201等车次的动车。
另有一种特其余动车行驶的线路范例，鄙人一部分具体叙说。
高铁的线路范例：
新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是不小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意思上的高铁，所谓真正意思，是指京津城际铁路采取了大年夜量国际领先的建立技巧，包含大年夜面积无砟轨道技巧、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采取的无砟轨道。而不管是既有线路改革的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。
在无砟轨道上，一般铁路中罕见的枕木被混凝土枕代替，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会构成激烈的气旋风，假如是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运转形成极大年夜伤害。从这个方面来说，“无砟轨道”实用于时速超越250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道频年来也应用得非常多，比方，在日本新支线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对把持沉降的请求更高。所以在最新的京沪高铁，罗唆采取了80%以桥代路的方法，用制作超高层制作的方法来打地基，同时在轨道板跟钢轨之间垫了三层东西，以便产生沉降的时间经由过程调剂垫片来补充。固然，究竟对沉降的避免后果怎样，须要时光来测验。…[具体]
例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车
往年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车跟高铁混跑了。比方在京沪高铁上，G1跟D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度纷歧样，前者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大年夜家有纷歧样的出行抉择。但是，成绩在于，混跑之后列车的速度差别，对调理跟运控的请求相称高。此次出变乱的D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。D301是往年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。早年在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到一般的铁道路上。但是，旌旗灯号体系在高铁线路跟动车行驶的线路上是差其余，所以在高速路段上，D301用CTCS-3体系(这是基于时速300公里及以上的高铁旌旗灯号把持体系)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2体系(基于时速200公里的动车旌旗灯号把持体系)行车。有日本专家指出，多种旌旗灯号体系会带来保险隐患。
硬件差别：列控设备、监控设备的差别
速度更高的车，保险请求跟办法上更高
前文曾经指出，动车跟高铁在车型的抉择上是差其余，就算同样在京沪高铁上跑，D字头跟G字头的车，车型必定差别。一般而言，高铁利用的车型时速更高，所以保险请求更高，比方对转向架跟挡风玻璃的机能请求都更高。
其余，除了自立创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，共同的外资公司也差别——CRH1是跟加拿大年夜庞巴迪，CRH2是跟日本川崎重工，CRH3是跟德国西门子，CRH5是跟法国阿尔斯通。CRH5车型比较特别，一般用于跑南方比较酷寒地区的线路，其他的就罕见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是不气密性的，所以在过地道的时间乘客的耳朵会有负压感，身材不适，而这条高铁线路有200多个地道。在差其余线路上车型的抉择实在对保险性、舒服度等很关键，所以也有铁路外部人士对CRH1型的车被用来跑地道对的线路的做法非常诟病。…[具体]
中枢神经——列车运转把持体系差别
列车的列控体系近来饱受关注，这套体系被称为列车的中枢神经，担任列车的通信旌旗灯号跟调理，也就是说，要避免产生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS体系（中国列车运转把持体系），参照的是欧洲的ETCS标准。差其余是，时速200公里级其余线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级其余线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的差别在于：
1.转达旌旗灯号的方法差别。CTCS-2用的是轨道电路跟应对器，而CTCS-3用的是更为进步的GSM-R无线通信体系。
2.信息收集范畴差别。CTCS-2只能把持8公里，而CTCS-3可能达到32公里。
3.高铁上一般有备份的部件。高铁的打算机上一般反复设置体系的一些部件，当某一部件产生毛病或破坏的时间，冗余设置的部件便会主动参与并承担毛病部件的任务，以增加体系的毛病时光。比方在武广高铁的动车上，CPU（中心处理器）就有两个，一个弗成了，还能立刻启动另一个。
尽管有这些技巧上的差别，但是这两个级别在紧急制动方面都是分歧的——列车与列车之间有主动闭塞区间，区间间隔在10公里以上。假如前方列车停在线路上，前方列车会收到提示减速（黄色）的旌旗灯号，假如没减速，列车会主动进入白色旌旗灯号区间，列车主动把持体系启动，列车会主动泊车。
但是，CTCS-2跟CTCS-3都有呈现毛病的可能，比方CTCS-3固然更为进步，还是会呈现掉掉落无线连接或许无线旌旗灯号被烦扰如许的成绩。去年，武广高铁在株洲也产生过一个实在的案例，在一些地段，无线旌旗灯号频繁被烦扰，最后无线基站设备的出产厂家进级基站设备，成绩才得以处理。
呆板设备可能会出成绩，不会十拿九稳，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色旌旗灯号弹，司机接洽不上调理的话，可能跑到车后去，在必定间隔的处所放上这个东西，后车从响墩上压早年时，会收回宏大年夜响声，经由过程响声提示火车前方有伤害，必须泊车。据悉，固然技巧进步了，但是这种陈旧的旌旗灯号方法并不被放弃。不过在多少次严重的列车变乱中，都没见到响墩被应用。…[具体]
总之，尽管此次动车变乱上用的是级别更低的CTCS-2体系，但是，毛病的原因仍然值得高铁警觉，不管是工资要素还是设备要素。
高铁的沿线监控方法更多、更细
在第六次铁路大年夜提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车另有一些时速在120公里级别以上的一般铁路）都履行了全封闭的管理。不过高铁跟动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开端才初次树破了高速铁路综合评价体系。
一般而言，在监控上，高铁线路的监控方法、监控点都更多。比方武广高铁，全线每隔一段间隔就有一座数据接收塔，像挪动通信一样，监测全线有无人、牲畜等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上多少毫米的变形跟下沉，都看得非常明白，履行的是“双重监控”。
不过，高铁的监控设备尽管更进步，也有须要进级的处所，比方，固然京沪高铁上有现在中国最好的防灾预警体系，但是，有专家指出还是不足好，应当做到跟沿途全部景象局的材料互联。怎样做到铁路外部各体系，铁路体系跟景象等有关联统的资本互联是须要改进的偏向。
“软件差别”：人员安排上的差别
1.司机配班差别，但是都是单司机执乘。长间隔的高铁上一般采取双司机配班，去程一个司机重要担任，回程又调班。动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。
现实上，在早年，铁路上都有双司机，一名正司机跟一名副司机，但是在“铁路大年夜跃进”之后，基本都变成了单司机，美其名曰，进步效力。武广高铁上尽管有双司机配班，但仍然是单司机在执乘，不存在正副司机一说。双司机执乘轨制被废除也为很多人所诟病。…[具体]
2.测验、防患方法的差别。武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路停止保险确认；每10天阁下即开行保险检测车，对线路停止单方面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时光，对线路、接触网等牢固设备停止不少于4个小时的检查保养。而有关专家说，这是进修的地铁的运营经验，应当成为一个严格按照的轨制。在动车上，每晚测验的轨制也存在，但是并非覆盖了全部动车。…[具体]
其余，不管测验的频率怎样，有一个成绩弗成忽视，就是测验人员的技巧程度、义务心毕竟怎样。
