车站情势确切是一个重要要素，一般高架优先考虑侧式，地下优先考虑岛式，这里有车站构造的抉择。以路中侧式车站为例，一般高架车站都是横墙承重，车站的承重体系重要由道路绿化带上的墩柱跟大年夜盖梁来实现，侧式车站比拟于岛式车站的长处就在于它能把轨行区带来的机车跟人流压力以最轻便的转达方法由墩柱直接承重。 其余线路对车站的岛侧情势是一个很重要的要素，假如遭到地形或是地下修建物的影响，线道路间距无法满意正常的岛（侧）式，那车站的情势就会响应的调剂。比方高架车站站前站后设有道岔，那高低行线间距就会被拉大年夜，一般的侧式车站就无法满意其请求，车站情势就须要调剂为岛式车站。 另有，“侧式站台的存在是为日后便利扩建或许劝导客流“的说法很奇怪，全部车站的客流计划标准都参照远期顶峰小时的客流量，还须要乘以超顶峰系数，再结合一般人的占空中积，站台长度算出站台所须要的现实宽度。一般站台刨去柱子跟楼扶梯的宽度，剩下的净宽（单边）不会小于2.5m，这也是地铁标准中规定的站台供行人站破空间的最小宽度。假如产生容量过小的情况，无非计划掉误，或许客流预算掉误。 至于扩建，你要预留接口，站台部分扩建，那是有可能的；要么换乘车站分期开工，在预留接口处砌砖墙临时封堵，到时间敲掉落砖墙方扩建，那也是很正常的；如果站台团体扩建，对不起，站台扩建了响应的轨行区也要扩出去，搞不好站厅层也要扩建，出进口人防段须要调剂，那整座车站即便不是推倒重来，也必须停息利用——价值太大年夜了。