2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处产生D301次与前行D3115次追尾变乱，形成D3115次序15、16位脱轨，D301次序1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。一、调理功课过程2011年7月23日19:34分，温州南反应D3212次4道开车时跳出站旌旗灯号，调理询问司机有不动车，在断定司机不动车后撤消退路重新开放旌旗灯号。19:36分，因温州南站4道出站旌旗灯号无法开放，调理安排温州南站转为非常站控。19:44分，调理接温州南站报告：车站联锁表现下行三濒临红光带，车站CTC界面无表现。D3212次4道开车后，调理安排车站转回分散自律。19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站濒临、拜别区段表现红光带。19:53分，调理安排温州南站转入非常站控，19:55分安排瓯海转入非常站控。20:01分、20:07分调理接洽温州南站工务到位不，车站报告未到位。20:14分，调理安排D3115次永嘉站开车，告诉司机区间遇红灯后转目视形式20km/h运转。20:20分，温州南站反应下行四濒临红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。20:24分，D301次永嘉站开车。20:26分，调理接洽温州南站，车站反应D3115次已三濒临，CTC体系区间红光带已消散。20:31分，D3115次司机反应：车厢内旅客按紧急制动泊车，接触网停电。20:37分，调理安排温州南站接洽D301次司机降弓。20:39分，调理接温州南站报告：D3115次司机反应尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。二、车站功课过程（一）列车运转情况：1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。2. 温州南：D3212次19：36开。（二）运统－46登销记情况：1. 永嘉站：无注销。2. 温州南站：19：39分注销永嘉－温州南下行线三濒临轨道电路呈现红光带并告诉工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。（三）车站转入非常站控有关情况19：54分阁下永嘉站接调理告诉形式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。20：12分调理员告诉永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站操持D3115次预报，D3115次20：15开。20：22分调理员告诉永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站操持D301次预报，D301次20：24开。因D3115次区间运转时光长，温州南站接洽D3115次司机，司机答复区间旌旗灯号不牢固；据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反应：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼唤D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼唤D301次司机，“ D3115次在区间，留神运转。” D301次司机应对晓得。【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3濒临因雷击形成红光带，告诉工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3濒临旌旗灯号处20：23/25泊车，以目视形式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近产生追尾，形成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉落下，桥深约15米20:37分，调理安排温州南站接洽D301次司机降弓---调理告诉得太晚了，并且是温州南站，离追尾只有2分钟了。20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）不降弓还是追上去了。D3115司机义务，追尾撞击时D3115次仍在正常行驶不泊车我来说两句吧。根据新华社、中新社发布的7月24日夜里铁道部全路运输保险紧急电视德律风集会的消息通稿中：“2011年7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运转至甬温线上海铁路局管内永嘉～温州南间，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车产生追尾变乱。”20时31分，D3115次列车司机向调理报告：“车上有乘客拉下紧急刹车，接触网停电”这是个什么逻辑？ ——就是说追尾时辰，D3115次仍然正常地按照调理命令以20公里时速运转！！！D3115次泊车是产生在撞击产生后。因此，D3115次司机不任何义务，不是因为他在泊车后不及时报告调理、站调、相邻列车司机，不是因为他不及时采取防护。现实上彀上曾经有十多少位D3115的乘客各自宣布的亲历回想，都说出事时辰是20点30分附近， 是先产生激烈撞击，随后车厢内停电、变得全黑、列车停上去。