中日铁路交通的差别中国的铁路载运品质大年夜、运转本钱低、动力耗费少，既在大年夜批、大年夜流量的中长以上间隔的客货运输方面存在绝对上风，并且在大年夜流量、高密度的城际中远程旅客运输中存在很强的竞争上风。而日本的铁路以误点跟保险性高而著称。日本最大年夜的铁路公司是JR(日本铁道)集团。它的铁道路如同蛛网般地网罩了日本国土全境。中日铁路交通各有各的长处，这就使得它们既有雷同之处，也有差别之处。日本铁路跟中国铁路的不雅点是完全纷歧样的。中国铁路是连接都会与都会的，因此在都会内基本上是不铁路的。或许说都会内的铁路是各地自行建登时铁，独破于铁路的。我国铁路体系的管理程度跟人员本质都很低下.而日本铁路不只连接都会，并且复盖都会内，是都会内重要的轨道交通体系。相反，地铁体系并不是重要的都会内的轨道交通体系。据统计，2006年，日本的铁路营运里程是2.7万公里，旅客发送量为3956亿人公里，货物发送量约232亿吨公里。顺便提一句，日本的人均铁路长度为21厘米，至于要承担全球铁路运输量的多少比例，则不说起。中国的铁路总长濒临日本的3倍，而从旅客发送量的人公里数来看还没超越日本的1倍。不过，货物周转量差未多少是日本的10倍。2001年日本的新支线营运里程2153公里，发送旅客量2.8亿人次，日均发送旅客量77万人次。但是，2002年每列新支线列车的耽搁时光均匀只有0.3分钟，即18秒。其他年的耽搁数据也相差不大年夜。家喻户晓，日本是个台风、地动、大年夜雪都很频繁的国度，一年四季该产生多少次不测泊车时光。但是，竟然可能做到每列新支线列车的均匀耽搁时光只有区区18秒。这就是管理程度，是超级的管理体系跟管理程度在运转着全部铁路运输体系。中日之间在铁路运营跟管理上的差距，让中国可能感到赶追日本一方面是尚待时日，另一方面就是极有可能。北海道的一般列车，窄轨，只有一两节车厢。也许是四周风景太美丽。我几乎不敢信赖这是在人口稠密的日本。看完全部记录片才晓得，日本铁路JR，如同完全的轮回体系。有新支线、有本线（支线）、有支线。各司其责，各行其道，高密度发车，准点运转。该小站就是小站、该窄轨就是窄轨、该疾速就疾速，该慢速就是慢速。因此我看到的日本铁路，想一条条延长的公交线路，在列岛上穿越往来，惠及遍地国平易近，哪怕是四国山区的一个小镇。JR真让我“安静”。