1.（除新建高速铁路外）绝大年夜少数铁路是客货两用线；2.高速铁路以客运专线为主，只有客活动车组列车运营，不货运列车。不过高铁也承大年夜批轻货物运输，比方用每天第一班空载动车组检测车运点快递什么的，其余现在仿佛已在研究货活动车组；3.部分“国度Ⅰ级铁路”（多是一些计划制作较早的“高铁”，比方秦沈、合宁-合武、沿海线等，计划时速250km/h、运营按200km/h，也就是平日人们说的“动车”）计划为客货两用线，但现实开通后因为动车组班次辘集、并且动车组与货运列车速度差别太大年夜难以和谐，因此底本打算的货运功能形同虚设，少部分铁路如向莆线等开通了牢固班次集装箱列车；4.有部分铁路为货运公用线——现实上就线路前提而言它们也可能运转客运列车，只是因为不建立客运设备（客运车站）所以初期无法开通客车，或许只是纯真因为铁路运营方不安排客车运营。这种铁路多为企业公用线，南方晋、陕、内蒙等省区的煤炭运输公用线，如大年夜秦铁路、神华公司公用线等。总结：1.客运列车寻求运营速度的晋升，货运列车一般朝向重载化开展，差其余开展偏向使得两者对线路有差其余请求，在同一线路运转时客货列车过大年夜的速度差别也会加大年夜排图艰苦、招致线路经由过程才能降落（听说每多安排1对客运列车就得少排4对货运列车），假如是运转速度更高的动车组列车，抵触更严重；2.铁路的红利重要来自货运（客运偶然是亏本的），就经济上而言有多开货车增加货运收入的动力，但作为大年夜众部分又不克不及不优先满意客运须要并一直进步客运品质。因此一举两得的法是新建客运专线以进步客车运转速度，旧线路开释运能给货运，如许两者相得益彰。