世界范畴内轨道交通建立管理形式自1863年月英国伦敦开通第一条都会地铁以来,全世界现在已有50多个国度的170多座都会建有地铁,共开通了约500条线路,总长度约10000公里[3]。很多兴旺国度跟地区经由过程一直摸索与现实,在轨道交通的投资跟运营范畴中逐步构成了多少种特点赫然的形式,其摸索、现实过程中的经验对我国轨道交通建立管理存在较好的鉴戒感化。轨道交通是准大年夜众产品,有很强的公益性,决定了其弗成能作为贸易产品,经由过程市场竞争获得资金来源跟安康开展,当局平日要参加地铁的投融资跟运营活动[4]。从当局参加程度、参加方法的差别,轨道交通管理可分为以下多少种形式:(一)国有公营形式国有公营形式是指由当局担任地铁投资建立,全部权归当局全部,运营由当局部分或国有企业担任。法国巴黎、德国柏林、美国纽约等世界上绝大年夜少数都会都采取国有公营形式,这也是我国地铁建立的重要形式。法首都会大年夜众交通以都会交通管理委员会为管理机构、都会交通效劳区为责权范畴,都会交通税为资金来源,这三者相互支撑,构成了其处所化的都会大年夜众交通建立与管理机制的基本。巴黎地铁的投资来源重如果当局直接投入跟市政当局设破的特别交通税。该税收将专项用于都会交通设备的建立、维修以及付出融资本钱。在项目建成后,由大年夜区公交公司同一运营。因为巴黎市地铁票价定位较低,票款收入与运营费用无法对冲。但巴黎的公交车红利。公交公司以公交车的红利补贴地铁的红利,在此基本上实现财务的总体均衡。巴黎形式的特点是:当局设破专项建立资金(专款公用),以确保地铁的建立投资跟债权的归还;票价定位以吸引客流为重要目标;采取大年夜公交混业运营,实现地铁运营的财务均衡。同样,德国各都会的地铁轻轨建立资金60%出于联邦当局,其他由州、市当局承担。联邦当局规定:交通运输建立所需的资金,在世界范畴内以汽油税方法征收,其中10%用于各都会的地铁与轻轨交通建立。其余,德国还制订了一些法律、规章等来吸引资金投资轨道交通等基本设备。比方,处所交通财务赞助法,该法计规定可能用矿物油的所得税来改良处所的交通状况,增加都会轨道交通的投资可能性,包含新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。(二)国有平易近营形式国有平易近营形式是指地铁线路完全由当局投资建立,建成后委托平易近营企业担任运营管理。现在新加坡地铁采取这种形式。新加坡地铁、轻轨的建立资金完全由财务包袱,由新加坡陆路交通管理局担任建立,建成后经由过程特许运营协定的方法交给新加坡地铁总公司(SMRT)跟新捷运(SBSTransit)担任运营[5]。其中SMRT担任新加坡地铁的东西线跟南北线,SBSTransit则担任西南线。为确保当局巨额投资跟大年夜众的好处可能掉掉落保证,新加坡国会专门经由过程一项新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权,去控制地铁跟轻轨列车的运营者。法案规定,地铁跟轻轨列车运营者的效劳若达不到标准请求,将被罚款高达100万新元,在产生严重运营保险变乱等情况下,陆路交通管理局将撤消运营者的执照。新加坡地铁是完全的市场运营形式,以利润为企业最大年夜寻求目标。固然当局只担任轨道交通的打算与投资建立,对线路运营不补贴,但新加坡地铁倒是世界上少数多少家能赚钱的地铁之一。概括地讲,新加坡当局与新加坡地铁总公司跟新捷运的关联就是政企分开,明白职责,各负其责。当局只担任为企业设备优良的运营人才,营建须要的市场情况,树破响应的政策法则予以支撑跟束缚,加强监督跟保险管理。而企业则要对当局担任,对事关国计平易近生的公同奇迹担任,要保证效劳品质跟正常运营,本人处理生活跟开展的成绩。国有平易近营形式跟国有公营形式都由当局担任投资建立,差其余是前者由当局部分或国有企业担任运营,然后者则委托平易近营企业按市场形式运营。长处是由当局投资,资金有保证,但同时也给当局带来宏大年夜的财务包袱。国有公营形式有利于当局对轨道交通建立运营的一体化管理与把持,毛病是难以对国有管理绩效停止有效考评,投资跟管理效力绝对较低,合适于轨道交通建立初期或建立轨制与监督管理绝对标准的情况。国有平易近营形式经由过程企业市场化运作,自负盈亏,必定程度上减轻了当局在运营阶段的补贴,但请求当局事先对轨道交通项目运营进出情况有正确控制,可能在引入企业参与时公道断定当局补贴或搀扶的政策前提,供给企业进入的公道竞争性平台。(三)公私合营形式公私合营形式即由当局与企业独特出资成破地铁公司,担任地铁的投资、建立跟运营。喷鼻港地铁跟日当地铁就是典范的例子。1.喷鼻港当局从1975年开端建立轨道交通。在建立初期,债权融资全部由喷鼻港当局供给担保,项目建成后,由喷鼻港地铁无限公司(简称地铁公司)按照贸易原则停止地铁的运营跟一般管理[6]。自1979岁尾逐段投入运营以来,经历了12年的红利后转为红利。随后喷鼻港地铁的投资、建立及运营均由地铁公司承担,公司以独破的贸易实体停止财务策划跟运营,按照谨慎的贸易原则停止融资运作。喷鼻港地铁的建立资金重要来源于两个方面:一是当局在审批地铁打算时,将周边地皮的开辟权交给地铁公司。而喷鼻港地皮价格昂贵,地铁公司经由过程地铁沿线地产买卖筹集大年夜量资金,在很大年夜程度上补充地铁建立的须要。二是喷鼻港当局付与地铁公司断定票价的自立权,如许地铁公司就可能按照均衡运营本钱反算来断定地铁票价。固然地铁票价较高,但地铁站点安排辘集,可能供给快捷、舒服的通勤效劳,因此少数人还是构成了乘坐地铁的习气。到2005岁尾,喷鼻港地铁年运量8·58亿人次,日均运量250万人次。喷鼻港地铁的票款收入占地铁公司全部收入的70%。喷鼻港地铁无限公司一直保持着精良的红利程度(资产收益率达18%),并依附其良坏事迹,于2000年在喷鼻港结合买卖所上市,开辟了一条新的融资渠道[7]。喷鼻港当局为本人规定底线,即地铁公司必须按市场法则运作,严格按照谨慎的贸易原则,即在实在可行的范畴内尽管确保其收入以跨年打算,至少足以敷衍其一般营运。经由过程《地下铁路条例》等一系列法则、营运协定跟临时开展打算,使地铁公司的运作跟对其监禁有章可循,这也是喷鼻港当局管理地铁公司的重要根据。当当局认为有须要成破地铁公司时,当局先制订跟经由过程相干法则,明白公司的权力、义务、公司架构、营运原则跟当局的监禁机制等。同时,外地铁公司获得当局批出的某项专营权时,必须跟当局签订一份细致的营运协定,明白公司必须按照谨慎贸易原则运作,即确保其收入足以敷衍开支。法则又容许行政长官会同行政集会基于大年夜众好处,收回唆使。但假如唆使违背了谨慎贸易原则,地铁公司有权就此获得当局的公道赔偿。喷鼻港地铁建立管理形式的特点是发挥地铁资本(周边地皮、票款收入等)在项目建立、运营过程中的感化,并对实在行集约化管理,经由过程资本整合,实现建立目标跟运营目标。2.日本对都会轨道交通的开展非常器重,制订了很多政策对有关投资者供给各种补贴跟税制优惠,促使全社会向都会轨道交通建立投资,设破了半公半私的轨道交通企业。日本都会轨道交通建立资金筹措道路重要有当局补贴、利用者包袱、受益者包袱、发行债券、存款五大年夜类[8]。其中存款又分为日本政策投资银行存款(政策性存款,一般不超越总投资的10%)、无息存款跟贸易存款(不超越总投资的20%)。日本都会轨道交通的运营由资产的全部者认定,票价履行地区同一标准。为束缚轨道交通的投资、运营、建立等行动,专门制订了铁路奇迹法跟铁路抵押法,以保证投资及运营者的权利。东京地铁的运营固然微有红利,但缺乏以实现滚动开展。其投资接纳期一般定为30年阁下。为了鼓励都会铁路建立投资,增加都会铁路的运输才能,东京于1982年4月树破了“特定都会铁路建立公积金轨制”。该轨制规定,鉴于铁路作为大年夜众设备的特别性质,对铁路部分收入履行减免法人税跟牢固资产税的税收优惠政策。并规定,凡享用减免税优惠政策的收入必须归入铁路部分外部基金,用于铁路新线建立的投资。这一政策,对铁路部分来说,可能减轻新线建立投资的本钱包袱;对铁路利用者而言,则有保持建立工程前后运费牢固的好处。日本非常器重轨道交通破法任务。在差别开展时代,出台了响应的法律法则。如改革前用《国有铁道法》、《铁道建主意》跟《处所铁道法》来标准原国铁行动。1987年,为共同国铁平易近营化改革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法律。新成破的JR铁路集团7家子公司跟其他铁路企业一样受《国有铁道改革法》的制约。经由过程法律情势,不只明白了铁道建立投资、施工、营业线路、发表执照、保险检查、运费及设备变革的上报批准等外容,并且进一步明白了铁路企业与当局的关联。这是日本铁路建立、运营跟管理有序停止的关键地点。日本东京形式的特点是在中心、处所两级当局承担轨道交通的大年夜部分投资的同时,受益者包袱也是建立资金筹措的重要手段;票价定位绝对较低,并且票价标准绝对牢固,客运总量大年夜,因此运营公司仍然可能凭仗客票收入实现财务均衡(不含存款本息的归还)。公私合营形式的特点是当局跟企业独特出资设破地铁公司,担任地铁投资、建立跟运营。喷鼻港地铁经由过程让渡地铁周边地皮开辟权给地铁公司获得部分建立资金,而日当地铁经由过程当局补贴、利用者跟受益者包袱、债券、存款等渠道融资,如许有利于减轻当局的财务包袱。其次当局跟地铁企业之间的义务跟权力划明显确,各司其责。喷鼻港地铁经由过程法则、营运协定、谨慎的贸易原则等来明白,而日当地铁则以法律的情势停止明白。公私合营形式在发挥当局投资主导感化跟义务的基本上,经由过程官方资本的进一步引入,进步了轨道交通建立的贸易化运作才能,有利于进步轨道交通管理绩效,是轨道交通建立运营形式开展的偏向,但前提请求当局公道界定当局投资的义务与配套监禁政策,能保证私家投资经由过程本身管理实现必定程度的收益,为私家资本参与供给精良的竞争平台跟政策保证。(四)平易近有平易近营形式平易近有平易近营形式即在当局特许运营前提下,由私家集团投资兴建,并由私家集团运营。泰国曼谷轻轨采取了此种形式。曼谷轻轨的资金来源30%由投资者出资,70%由投资者向银行存款,其开创了世界上完全由官方资本投资、建立跟运营的都会轨道交通的先例[9]。曼谷轻轨采取简单BOT形式,项目发动者是曼谷市当局,具体主管部分为曼谷市政管理局。投资者为喷鼻港股票上市公司华基泰公司,由其在泰国的联营公司泰华荣组建一个子公司即曼谷运输体系无限公司作为项目公司,建立运营这个项目,运营30年后交回市政管理局。曼谷轻轨以高架或空中线为主,市当局无偿给开展商供给沿线及车辆段工程用地并在建立中基本采取国产机电设备。泰国当局对该项目标进口机电设备采取全免关税等办法,市政管线拆迁总费用约为13116亿泰铢,开展商只承担5亿泰铢,其他由当局承担,并且当局赐与其运营前8年全免营业税政策,使开展商的建立跟运营费用最低。当局为吸引外商投资保证赐与开展商较高的报答率,保底报答率为15%,最高可达20%,同时承诺开展商只承担每年5%的通胀率,超越部分由当局承担。但客流伤害由开展商承担,因为曼谷市平易近能承受较高的票价(均匀一程票价为21泰铢),同时泰币为可自由兑换币,汇率伤害较小,并且规定建立期48个月,从当局交出沿线及车辆段用地之日起计。这些当局的承诺跟较低的汇率、工期伤害,给了开展商投资的信念保证。平易近有平易近营形式的特点是私家集团担任地铁的投资、建立跟运营,当局只为私家集团的投资、建立等供给保证。固然从某些角度来说处理了当局财务包袱的成绩,但因为都会轨道交通建立投资宏大年夜,项目本身运营效益难以保持企业的良性开展轮回,特多数会的轨道交通收集全部采取该形式是不合适的,只能对其中一条或少数多少条有前提线路采取此种形式停止摸索实验。