高铁即高速铁路，在国际上一般是指正常运转时速250公里以上的新建铁路、或许经过提速改革后正常运转时速200公里以上的既有铁路（国际铁路联盟的标准），国内的技巧标准是“计划时速250公里以上（含预留）、初期运转时速200公里以上的客运专线”。可见国内标准与国际铁路联盟标准大年夜致濒临，但不包含提速改革既有线——因为2011年后的降速，既有线动车现在运转时速不超越160公里，确切已无法满意“高速铁路”请求时速200公里以上的定义。最大年夜的成绩在于对部分200~250公里级别客货两用线的界定比较含混不清（但如按国际标原则无疑属于高速铁路，国际上并无不雅念认为高速铁路必须为客运专线），不过在《高速铁路计划标准》中提到“近期兼顾货运的高速铁路还应履行相干技巧标准”，可见200~250km/h级别客货两用线虽不实用《高速铁路计划标准》，但揣测铁总应当仍将其视为高速铁路（从颁布的高速铁路运营里程看，总里程要多于客运专线里程，可能推知至少也有部分客货两用线被计入了高速铁路统计范畴）。客运专线即只运转旅客列车的铁道路，在国内“客运专线”的不雅点与高速铁路周到相干，原因长短常复杂的。既有铁路大年夜多是客货两用，但因为铁路运力临时缓和、以满意客运须要为优先，招致一方面既有线的货运才能无法最大年夜化，另一方面在不克不及影响其他列车正常运转的前提下既有线的提速空间也无限，于是天然就有了新建供旅客列车利用的高标准的“客运专线”来缓解既有线临时的运力缓和、把更多运力开释给货运列车、实现客货分线运转的计划思绪。并且在早年比拟于国内乱议较大年夜的“高速铁路”，“客运专线”这个名字不轻易惹起过多的支持，因为没人能否定客货分流的须要性，也就更轻易获得审批经由过程，现实上是以客运专线之名行高速铁路之实。于是，国内的客运专线从一开端就意味着一条另起炉灶的高标准新线，与高速铁路密弗成分。固然如前所述，也有部分高速铁路打着“客货两用”的名义，在建立时计划了货运设备，同样是为了以“兼顾货运”的名义更好地获得审批经由过程，但现实建成之后受技巧程度（不合适高速线运转的轻快货运列车）跟运营前提（动车组行车密度大年夜招致难以参加慢速货车）所限，这些线路现实上只有很少的货车甚或完全不，变成了本质上的“客运专线”。城际铁路这一不雅点在国内有一段时代曾经不掉掉落严格标准，于是呈现了大年夜量铁路有“城际”之名而无城际之实的景象，如全长300公里以上、计划时速350公里的沪宁城际高铁，固然也称“城际”铁路，但运营形式跟一般的国铁支线并无差别（需实名制购票、限乘当日当次车、对号入座，与中远程高速铁路并无差别；站点密度看似很高，但很多小站车次极少近乎鬼魂站，仍然是远程支线器严重站、忽视旁边小站的那种形式），并不克不及表现城际铁路公交化、捷运化的特点。类似的“京津城际”、“昌九城际”、“长珲城际”、“青荣城际”、“柳南城际”以致“成绵乐城际”等，现实上都只能被称为打着“城际”之名的高速铁路，它们的运营形式跟世界的高速铁路网多少乎不任何差别。最新的城际铁路计划标准里明白了城际铁路计划时速在200公里以下，现实上是把“城际铁路”从高速铁路中剥离出来，比较符合这一规定的有广珠城际、成灌城际等。幻想的城际铁路，在运营形式上应当类似地铁以更好地满意都会圈通勤客流的须要，具体而言就是站点辘集化（不克不及像国铁那样大年夜多只生手政核心设站而忽视小站）、乘车便捷化（最好能实现自由席跟不限车次乘车）、班次公交化（发车密度必定要充足高），至于计划时速反而不必过高，因为城际铁路重要效劳都会圈以内，里程不会太长，过高的计划时速不太粗心义、反而轻易招致旁边小站得不到充分利用。但是，国内的都会轨道交通毕竟还是新惹事物，不雅念的改变偶然须要很长的时光，比拟于兴旺国度，国内的城际铁路离开展完美也另有很长的路要走。