起首负债不等于红利，并不等于资不抵债，这点要搞明白。有负债就意味着有与之绝对的资产，并且这些资产是可能持续产生现金流的。因此不克不及光看负债的范围，也要看负债的品质。从短期来看，团体红利是断定的，从临时来看，一部分线路临时红利也是可能承受的。外界一直对中国铁路总公司的总债权非常关怀，但是可能很多人不晓得的是，中国铁路总公司的债权增速曾经呈现了迟缓的局面，不只如此乃至曾经呈现了红利的景象（东部沿海至少曾经有6条线路实现了红利）。固然呈现如许的原因也非常有意思，是因为中国铁路总公司停止了基建投资，浮现了逐年增加的趋向。更简单的来说，在新线的投资这一块，建立高铁的处所大年夜部分都是处所当局在“买单”。一直以来，中国铁路的基本目标本质上基本不是红利，我们开展铁路最初是铁道兵为了国度开展、国平易近福利建立的铁路，改革开放后铁道部承担的义务重如果建筑铁路跟保证平易近生，为国度经济开展承担义务，做出奉献。由此可能看出，中国铁路从出生那天起就不是用来红利的，这跟西方国度私有制的铁路公司有本质差别。为什么有如许的差别，基本原因就在于我们是掉落队国度，掉落队要想追逐必须超惯例，赶时光周期。所以，中国铁路不是为红利而来，而是为国度开展、为国平易近福利而生。假如说早年中国铁路是为国度开展、国平易近福利而生，那么在以后中国的开展阶段，高铁还担当着推动中国的“一带一起”开展的大年夜国战略、以陆权回归以均衡美国把持海权、中国制造的名片、中国经济的转型进级跟奠定中国引领世界大年夜国抽象的战略目标。这五大年夜目标任何一个拎出来，其对国度的团体好处都远比铁总红利重要得多。所以，站在国度团体好处上看，铁总红利这个目标基本就是个伪命题，把中国铁路的开展目标放在红利上是战略短视的行动。至于铁老能否红利，应当放在这些战略目标前面，假如能实现红利固然更好，不克不及实现红利也要保证战略目标的实现。因为，比拟战略目标，铁总多赚多少十上百亿跟少赚多少十上百亿对全部国度战略好处来说多少乎可能忽视不计，国度不克不及因小掉大年夜。