都会轨道交通打算与计划功课一、都会与都会化都会是指存在必定范围的非农业人口聚居的地区，是社会出产力开展到必定阶段的产品。都会的基本特点在于它的会合性，都会是以凑集经济效益为目标的，存在集约人口、集约经济以及集约科学文化的空间地区体系。从团体上看，都会经济是一种以工贸易为主体的辘集型经济，因为它是辘集型的，所以可能形成空间跟时光的节俭，使都会经济的效力比都会经济高很多倍。都会是人类社会经济构造中高品质的点。现代都会有着高度会合、高度专业化分工跟高度合作的经济收集，因此它的经济活动频率远远超越都会或其余地区。都会在国度的经济生活中存在重要意思。兴旺国度公平易近出产总值的绝大年夜部分都是在都会出产出来的，在大年夜少数开展中国度，都会部分的产值也至少占公平易近出产总值的50%，有些开展中国度已达到70%。人类社会大年夜分工跟商品经济的开展使得都会跟都会经济存在富强的生命力，都会所存在的一系列功能如交通核心、出产核心、流畅核心、金融核心、信息核心、文化核心、科学技巧核心等，是都会弗成能调换的。而因为都会存在这些功能，所以它们必定都是地点地区的经济核心。每一个都会都有本人的核心区跟影响区，一般核心区是指都会本身，影响区是指都会影响范畴内的都会。但近来又有学者提出了都会特别是多数会地区构造是由三部分构成，并提出了“非城非乡”的都会边沿区的不雅点。比方我国粹者顾朝林等根据都会核心区、边沿区跟影响区各自功能之间的比较，以及它们在人口、社会、经济活动跟地皮利用方法等方面的特点，认为边沿区存在城郊二重性，是都会跟都会的结合部，是都会空间扩大年夜过程的表示情势。边沿区由都会近郊的产业区、室庐新区、都会对交际通港站、仓储区、科研文教区、绿色空间及其他非集约型用地构成。都会空间地区的演变一般是边沿区的内圈逐步变成核心区，而边沿区外圈一直向外扩大年夜，演变方法有从外向外渐进式推移，也有指状生长-充填-蔓延式扩大年夜等。跟着人类社会出产程度的进步跟科学技巧革命的开展，在世界范畴内呈现了一个不以人们意志为转移的、弗成逆转的都会人口绝对增加、都会人口绝对增加、都会数量一直增多、社会出产力一直向都会转移跟会合的过程。对都会化的不雅点，学者们有差其余阐明，都会化最惹人凝视标特点之一是人口由都会大年夜量迁移至都会，因此有人认为都会化重如果人口由从事农业活动转向非农业活动，从而趋向会合生活的过程。但比较单方面的都会化定义认为都会化是国度或地区空间体系中一种复杂的社会过程，包含人口跟非农业活动在各种都会情况中会合的过程，包含非都会景不雅逐步转化为都会景不雅的过程，还包含都会文化、都会生活方法跟价值不雅念的分散过程等其他重要内容。产业革命带来了大年夜范围的都会化，特别是二次大年夜战后代界进入了都会化的高潮。据统计，1800 年世界的都会人口为2930 万，约占事先世界总人口的3%;1850 年增至8080 万人，占总人口的6.4%;1900 年增至2.2 亿，占13.4%;1950年世界都会人口增加到7 亿，占总人口的28.7%;1981 年都会人口又激增到18.4亿，占总人口的41 %。世界上100 万人口以上的都会数量1900 年是13 个，1950 年增加到71 个，1970 年又增加到157 个。500 万人口以上的都会数量1950年只有6 个，1980 年已增加到28 个。据结合国猜测， 到2000 年全世界将有一半以上的人口居住在都会，都会人口总数将达到30 多亿。1949 年我国有都会138 个，市镇人口5765 万人，占总人口的10.64%;1990 年都会数量已达461个，市镇人口3.02 亿，占总人口的26.41%。1990 年我国200 万以上人口的都会有16 个， 100~200 万人口的都会82 个，50~100 万人口的都会有153 个，其中100 万以上人口都会的非农业人口总数已占世界非农业人口的52.7%。都会化是一种经济过程，人口跟经济活动之所以向都会会合，是因为会聚经济跟范围经济感化的成果。经济开展必定带来都会化程度的进步，而都会化程度的进步也无疑会减速经济的增加。根据美国人口统计局1981 年的材料，人均公平易近出产总值与利用一系列指标打算的均匀都会化程度之间浮现一种很明显的相干关联(见表5-1)，人均GNP 高的国度一般都会化程度也比较高。都会化的程度曾经成为一个国度物质文化程度的重要标记之一。差别范例国度的公平易近出产总值与都会化程度表5-1 (1981 年)━━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━国度范例│ 国度数│ 人均GNP(美元/人) 都会化程度(%)--------┼-----┼---------------------低收入国度│ 33 │ 260 17中等收入国度│ 63 │ 1400 45高收入石油出口国│ 4 │ 12630 66市场经济产业国│ 19 │ 10320 78打算经济产业国│ 6 │ 4640 62全世界均匀│ 125 │ 2340 41━━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━材料来源:许学强等:《现代都会地理学》，中国制作产业出版社，1988 年，62 页都会化对地区经济开展起了强有力的促进感化，比方在我国环渤海地区的中部(包含北京、天津、河北)、北部(辽宁)跟南部(山东)，各有一对以历史长久的政治经济核心都会跟近代开展起来的海港经济核心都会:北京-天津、沈阳-大年夜连、济南-青岛。陆域政治经济核心都会跟海港工贸易核心都会独特在地区经济开展中起着关键性感化。三对核心都会构成三个地区等级档次的开展轴线:北京-天津为国度级，沈阳-大年夜连为西南大年夜区级，济南-青岛为山东省级。三对核心都会各有铁路支线连接，现在又都建起了高速公路通道，构成地区开展轴线。缭绕这些开展轴线凑集了环渤海地区中部、北部跟南部的大年夜部分经济气力。按产业产值打算，京津唐地区占环渤海中部的67%，辽宁中部占其全省的74%，胶济沿线及胶东半岛则占其全省的63%。环渤海地区的人口也大年夜量会合在这多少条开展轴线上。如此高度会合的经济跟响应会合的人口在地区开展轴线中起到了宏大年夜的会聚效益。二次大年夜战以后，世界上人口超越百万的特多数会敏捷增加，频年来超越千万或向千万人口迈进的特多数会又一直呈现。世界正向着由都会主导人类生活的偏向开展;而在都会体系中，特多数会又在主导着都会的开展偏向。现代都会化的很多新意向都会合在这些人口数量极大年夜的特多数会内。而特多数会中存在特别凸起国际本能机能的，被称为“国际化都会”或“世界都会”，比方纽约、伦敦跟东京被认为是三个最重要的世界性都会，它们在全球的经济跟政治生活中存在极重要的地位。近多少十年来，世界各多数会在向外延长过程中纷纷采取建立卫星城的方法，其余世界都会化的另一个意向是同一地区内差别范围、差别功能的都会构成为存在必定构造跟等级的都会体系。如许，在核心都会的四周构成一系列范围合适、功能互补、接洽周到同时情况绝对舒服的都会群，既可能更好地发挥都会会聚效益，又可能减轻都会范围过大年夜形成的诸多情况跟社会成绩。二、交通运输在都会化过程中的感化人们广泛认为技巧，特别是交通运输跟通信技巧的改革，是都会产生跟都会化开展的重要动力。作为德国人文地理学的奠定人之一，F.拉采尔就有过“交通是促使都会得以构成的力”的有名结论。提出都会跟住平易近点分布“核心肠现实”的有名地理学家克里斯塔勒也指出，交通运输是独破的经济要素，它起着“旁边介质”的感化，必须经由过程运输去克服必定的间隔妨碍，这要付出高低不等的耗费，因此会在很大年夜程度上影响到核心肠市场达到的范畴，进而影响到核心肠的范围、住平易近点之间的间隔空间分布。在铁路呈现之前，因为陆路交通艰苦并且本钱高，所以都会每每座落在天然港口附近，以便利用便利的水运。晚期的跟班制都会多树破在水运便利且有利灌溉的河道两岸，如底格里斯河跟幼发拉底河道域、黄河道域、尼罗河道域及印度河道域，这些水运交通便利的地区都是人类文化的发源地，也是世界第一批都会的出生地(乌尔、提洛斯、巴比伦、开封、咸阳、孟菲斯、卡洪)。跟着车马作为陆上重要交通东西的广泛利用，以及航海技巧进步跟大年夜陆航运的繁华，一大年夜量本地跟沿海都会纷纷在世界各地的重要道路节点跟沿海港口构成(罗马、庞贝、伦敦、巴黎、科隆、维也纳、威尼斯、汉堡、不莱梅、柏林)。交通东西的革命与都会化的开展关联非常密切。资本主义产业革命前后呈现的“运河高潮”、“铁路高潮”跟轮船的遍及，彻底改革了旧的运输体系，减速把人口、资本跟工贸易会合到都会，形成了一大年夜量近代都会，使都会化的过程在西欧率先大年夜幅度摊开，也大年夜范围地改变了各国的都会规划。铁路本身大年夜范围运输的特点形成了客货运量的会合。除了港口都会的持续扩大年夜，在矿区跟其他原料产地、在铁路沿线特别是枢纽地区敏捷产生出诸多新型的产业或工贸易都会(如利物浦、伯明翰、曼彻斯特、纽约、芝加哥、蒙特利尔、温尼伯)。铁路时代给都会同时带来了构造跟范围上的变更，都会在铁路沿线开展起来，并且全部铁道路的交会点都会合在都会的核心，构成了一种放射型的都会状况。依附市郊铁路，大年夜量住平易近可能从居住的市郊前去市核心下班，改变了晚期都会平日范畴小而人口密度大年夜的形式。20 世纪开端掉掉落遍及的汽车跟现代公路体系，特别是二次大年夜战后敏捷开展的高速公路跟航空运输，是又一次把世界都会化过程推向高潮的基天性源之一。汽车的遍及又一次惹起了都会构造的变更。其后汽车仿佛只是加强了铁路惹起的那种分散都会人口的趋向，但公路体系在交通密度高跟交通密度低的情况下都能有效地发挥感化，道路网可能有放射状、环状或棋盘状等各种情势，这种更大年夜的机动性已使都会的开展形式有了更多的可能性。有专家指出，只有现代公路体系才干满意20 世纪的都会在人员活动跟货物运输方面的各种须要。而二次大年夜战后在兴旺国度起首呈现的居住郊区化，也是伴跟着汽车数量的增加跟现代通信东西的广泛利用而逐步构成的。全世界的汽车拥有量在80 年月初曾经超越4 亿辆， 兴旺国度则基本上做到了均匀每两团体拥有1 辆汽车。道路网的开展促使多数会的郊区跟卫星都会呈现了产业跟贸易的大年夜幅度增加，因为工贸易活动可能不范围在铁道路的附近，而能利用郊区房钱更低的地皮跟空间，又同时享有都会会合经济的各种有利前提。轮船航运跟铁路运输引入，也大年夜大年夜促进了我国近代原有都会及经济核心的调剂。比方南方沿海的广州、福州、厦门、宁波、上海，南方的天津、营口、烟台跟长江中游的汉口等，接踵被辟为商埠，轮船航运促使这些港口在经济上的地位敏捷进步，而早年帆船时代的一些港口城镇，如泉州的重要性则降落了。铁路开通以后，经济核心的调剂产生了更大年夜变更。在铁路沿线跟枢纽地区，一些原有的都会跟地区经济核心变得更为重要，比方北京、上海、天津、长春、济南等;又呈现了一些新的都会，构成新的经济核心，如哈尔滨、大年夜连、青岛、石家庄、包优等;也有一些本来重要的城镇或港口却逐步掉掉落了原有的地位，如西南的宁安、营口，山东的周村、烟台，以及张北、道口跟镇江等。三、都会运输成绩都会在国度经济生活中存在重要意思，因此高效力地发挥都会的感化，即充分利用都会的各种经济资本，最大年夜程度川为公平易近经济作出奉献是很重要的。都会每日每时停止着的复杂宏大年夜的经济活动是由都会交通来承担、联合跟实现的，故差别性质、差别范围以及差别地形构造的都会就请求有与其相顺应的交通设备、交通东西跟交通构造为它效劳。显然，有效的交通运输体系有助于最大年夜限制地进步都会的经济效益，而一个低劣的体系则会妨碍经济增加。马车曾在很多世纪中一直作为世界各首都会交通运输的重要东西，当时都会的道路也只能表现树破在人畜力交通基本上的位移须要。直到近代铁路崛起跟其后自行车、汽车等的呈现，疾速的大年夜众交通跟较高效力的市内货运才逐步树破在近代跟现代都会交通网的体系上。二次大年夜战后，私家汽车的遍及，高架公路、地铁跟高架列车以及主动交通监控体系的接踵问世，更构成了高速化、破体化的现代都会交通体系。都会交通一直有力地影响着都会化的过程，改变着人们的任务跟生活方法。工贸易的开展很大年夜程度是树破在都会交通的疏通无阻上。经济的开展须要更多的货物活动跟人员活动。出产者必须能把他们的货物跟所供给的劳务输送到市场上去，住地跟出产场合之间也须要便利的通道。市内客货运输跟各种百般的工贸易活动完全依附于健全的交通运输体系，其余，完备的交通体系不只使都会可能推动经济的增加，还能促进其他社会文化方面的进步。固然各国跟各个都会的情况差别，但某些基本的趋向决定了对交通的须要:都会人口的大年夜量增加招致交通频率响应地增加;都会地区的扩大年夜使道路网扩大年夜、运程增远;机动车数量大年夜幅度增加，须要道路有更高的通行才能;收入的进步促使人们抉择更多地出行;工贸易活动的增加招致了货运量跟各种公用车辆的增加。这些要素结合在一同，促使运输须要大年夜量增加，而这些须要跟满意须要的才能的增加状况，又极大年夜地影响着都会的效力。全部都会的交通体系中最重要的是它们的道路体系。都会道路体系的构造情势重要分为棋盘式(或称方格网式)、环形放射式、自由式跟混淆式等多少种。其中棋盘式是我国古城道路体系的罕见情势，为每隔必定的间隔设置濒临平行的干道;环形放射式系同一般是从城核心向四处引出放射干道，再加上多少环形道路构成;自由式道路网多数是由都会地形复杂而天然构成的;混淆式道路网则是由多少种情势根据具体情况组合而成。衡量都会交通状况的指标有道路面积率、人均道路面积、道路密度、人均机动车数、人均大年夜众电汽车数、大年夜众车辆线网密度等，其中道路面积率跟大年夜众车辆线网密度的打算公式如下:都会道路面积道路面积率=---------×100%都会用地总面积都会大年夜众车辆线路长度大年夜众车辆线网密度=-------------(公里/平方公里) 都会用地总面积表5-2 为80 年月中期我国六个重要都会与多少个兴旺国度都会在道路面积率、人均道路面积跟道路密度方面的比较。可能看出，我首都会的道路状况总体程度还是比较低的。表5-2 都会道路状况比较表━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━│ 道路面积率人均道路面积道路密度都会│ (%) (平方米/人) (公里/平方公里)--------┼----------------------------伦敦│ 23 47 8纽约│ 35 36 12.1巴黎│ 24 9.3 --东京│ 13.8 9.68 18.5大年夜阪│ 16.7 12.45 15.4中国六都会均匀│ 6.97 2.24 8.6━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━注:中国六都会为北京、上海、天津、武汉、广州、沈阳。材料来源:杜闻贞主编:《都会经济学》，第185 页。现在我首都会职工高低班以步行、骑自行车跟乘大年夜众汽车为主。一般认为高低班花费在道路上的单程时光以不超越半小时为比较合适，表5-3 是职工高低班间隔的现实值。乘坐地铁或班次频繁的轻轨通勤列车可能恰当延长公道的高低班间隔，但如须要多次倒车则反而会丧掉列车速度快的上风。如能搭乘单位开行的班车，因为可能节俭倒车、部分汽车停站跟必须的步行时光，高低班的恰当间隔还可延长。超越容许范畴的高低班间隔一方面形成职工团体过于劳累，另一方面也是形成市内交通拥堵、进一步延长道路时光的重要原因。西方国度小汽车遍及，它固然可能延长职工高低班的公道间隔，但同时因为郊区化的影响，在多数会人们的居住地点与任务地点可能相距更远，高低班的道路时光每每也延长了，很多人的单程道路时光须要一小时或濒临一小时。表5-3 职工高低班间隔现实值表━━━━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━范例│ 恰当间隔│ 容许间隔│ 不恰当间隔--------┼-------┼--------┼----------单程道路时光│ 30 分钟│ 30~45 分钟│ 45 分钟以上--------┼-------┼--------┼----------步行│ 2 公里│ 2~3 公里│ 3 公里以上自行车│ 4.5 公里│ 4.5~7 公里│ 7 公里以上大年夜众汽车│ 5.7 公里│ 6~8 公里│ 10 公里以上━━━━━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━材料来源:许学强等:《现代都会地理学》，222 页但都会交通成绩决不只仅是简单的高低班成绩，因为都会会合了一个国度大年夜部分的社会出产才能，因此处理都会交通成绩关联到相称部分出产力总量的正常运转并发挥功能，关联到全部国度能否进入现代经济运转的轨道。便利快捷跟七通八达的都会交通运输体系是现代文化的结晶，它已成为当古人类任务跟生活必弗成少的前提。但在全世界的多少乎全部多数会，都会交通运输的近况都令人难以满意。很多处所的交通运转不灵，因此克制了已有的经济活动，使出产率遭到严重丧掉，并妨碍进一步的增加跟开展。频繁产生的严重交通堵塞，乃至会使一个都会濒临半瘫痪状况。比方日本东京60 年月初曾经历了非常严重的交通成绩，经过20 多年的管理，该都会交通状况已有很大年夜变动，但成绩仍相称严重。1982 年东京市区呈现300 米以上交通堵塞的各路段累计时光，均匀每天为1037 小时，1987 年增至1441 小时。又如1993 年巴黎市区共用66 万个泊车位，而仅挂该市区牌照的汽车就有86 万辆，这形成违章泊车增加;据统计在巴黎街上驾车，竟有60%的时光是用在寻觅泊车地位上。而从80 年月初到90年月初，巴黎市内的泊车费曾经上涨了八倍多，很多区一个泊车位的售价现在已高达数十万法郎。巴黎的泊车场已被描述成“寸金之地”。交通体系怎样正常跟有效地运转是世界上大年夜少数都会道临的重要课题。在早年的20 年内，世界上的很多都会，特别是开展中国度的都会人口翻了一番以上。跟着人口的宏大年夜增加，都会的范畴大年夜大年夜扩大年夜了，工贸易活动的程度也大年夜为进步。这些变更对都会交通运输体系产生了新的大年夜量的须要，而开展中国度的很多都会却无法满意这种须要。尽管这些都会的机动车比兴旺国度都会的车辆要少，但是交通拥堵景象却平日要严重得多。据世界银行的材料，80 年月中期拉各斯或曼谷的机动车均匀速度大年夜概比伦敦跟法兰克福的均匀速度慢一半。交通须要量的绝后增加以及动力跟建立本钱的急剧上升，使都会交通成绩愈加好转。按照世界银行专家的见解，招致对都会交通运输更大年夜须要的人口增加并不减缓的迹象，到2000 年某些第三世界都会的人口将翻两番。因此开展中国度都会中运输体系所遭到的压力还可能大年夜大年夜减轻，假如不更加尽力处理住平易近交通跟商品运输的成绩，那么很多开展中国度的都会交通体系非但不克不及达到预期的目标，反而会减弱都会的效益。各首都会的交通成绩有很多独特点，重要包含:车辆增加过快，交通拥堵，泊车场地缺乏，交通变乱频繁，乐音跟情况传染，大年夜众交通红利等。很多都会当局曾经采取了各种办法处理这些成绩，各地采取的办法有:规定单行道、汽车禁行区跟禁止泊车区，禁止货运车辆白天通行，按牌照号尾数分单双日行驶，进步泊车收费标准、增收车辆购买税、燃油税跟道路利用税，严格把持排放量，采取进步的交通监控体系，鼓励共用私家汽车，增加对大年夜众交通的补贴等。其中有些办法曾经在部分收到明显后果，也有些收到短期的明显功能，但看来很难找到可能顺应各种都会、能使全部都会交通成绩敏捷产生根本性变动，并能产生临时影响的与日俱增的政策。都会交通是都会跟都会活动过程的构成部分。人们关注日益严重的都会交通成绩，这是一个世界性的景象。都会交通成绩从本质上说，是都会化过程产生的诸多抵触跟成绩中的一个，它涉及社会、文化、技巧、经济、政治、情况、都会的功能及开展等各个方面跟很多档次，因此不克不及孤破地去研究跟处理都会交通成绩，必须把它放在都会化的总体战略中去研究跟处理。这表面应当夸大年夜，都会的管理者除了必须处理现在跟一般的交通成绩，还必须器重都会交通打算跟都会交通政策的制订与履行。都会交通打算是都会总体打算的重要构成部分，是都会交通建立的蓝图，它对都会将来的交通构造跟道路收集体系的构成起着主导感化，很大年夜程度上决定了都会将来时代的交通状况。要全心制订合适都会将来开展的交通打算。政策更是经由过程微不雅跟长远地对涉及都会交通的各方面要素停止调剂，对大年夜众的亲身好处、都会效力、情况保护等各方面产生严重影响。要在各种要素的均衡中，制订出最符合大年夜众临时好处，同时最有利于进步都会交通体系效力的各种交通政策，并在履行政策的过程中根据现真相况对其加以须要的调剂。