中国高铁：高速发展的背后带来的隐忧 到2010年末，铁道部负债总额已达到1.6万亿元。其中，长期负债约亿元，流动负债为4486亿元，每年仅还本付息就要733亿元。 在国外，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此而来的安全隐患，令许多从事高铁工程建设的业内人士担心。 那么，中国耗费大量政府投资发展高铁，是否存在方向性问题？“高铁”造成的天量负债，谁来埋单？ 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚 认为，建设高铁，“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。 中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。当高铁提价后，实际运量可能进一步下滑。因此，高铁“在中国不可能盈利”。 既然不能盈利，为何还要大规模建设？高铁项目为何会有如此尴尬结局？赵坚认为，原因有三： 一是高铁发展之初，没有搞清“到底为谁服务”，即铁路究竟应为中低收入的大多数人服务还是为少数高端人士服务。2003年，中国提出铁路“跨越式发展”后，中长期规划的客运专线很快就获批，但这个最关键的问题却被忽略了。 所谓“客运专线”，其实就是把目标定位于商务人士及旅游群体，并非中低收入人群，因为后者根本坐不起这些“客运专线”。实际上，铁道部主攻“客运专线”，实际上就是追求政绩的表现。当然，这不仅是铁道部，还包括地方政府。 在京津高速投入运营后，各地都表示要修高铁，因为“这能给它带来GDP”。“花的是铁道部的钱，自己只管征地拆迁”，“投资一小块，撬动一大笔”，为追求政绩，大干快上，有利于地方重塑形象，但这也使经济发展方式转变更为困难。 其次，在大力发展高铁的背景下，铁道部政企不分的问题越来越严重。对高铁的不同看法难以充分表达，对铁道部也缺乏充分的制约。在集中指挥的模式下，铁道部既是规则的制定者，又是项目建设的实施者，高铁投资能否盈利，“挣钱不挣钱没人在意”。 尽管用于高铁的巨额投资最终仍由国家财政埋单，但问题在于：“国家能否承担高达2万亿的负债？”从目前看，只要高铁线路运营，必然不断增加亏损，“这是甩不掉的包袱”。 最后，大规模政府投资用于修高铁，不通过全国人大就可仓促上马，其中的体制根源更值得深思。2500亿元以上的投资，仅由一个部委决定，高铁到底投了多少钱，运营得怎么样，上座率如何，公众根本无从知晓。纳税人并没有知情权、参与权、表达权乃至监督权，这才是造成高铁“大跃进”的症结所在。 那么，如何为现有高铁项目“善后”？现有高铁规划能否继续推进？赵坚给出了否定的答案。 要明确铁路和国民经济之间的关系，交通工具应为经济发展服务，不应片面追求高速。“铁路不光是运输”，而是一个交易的平台，有了铁路全国才能成为一个大市场，铁路的建设成本是“越低越好”。今后必须重新定位中国铁路建设。记得采纳啊