1978年，13年前已开始研制的25型铁路客车项目被再一次提出来，铁道部要求在第六个五年计划中新造客车逐步替换旧有的22型客车。1978年四方机车车辆厂在25.5米轻型高速列车组和24型广深空调列车组的基础上，研制了25.5米广九空调列车组，并于1979年12月试制了3列共40辆。列车编组包括软座车（RZ25）、餐车（CA25，浦镇车辆厂造）和发电车。车顶装有从日本进口的“三菱”空调，发电车集中供电。软座车定员68人，均为可调节可转向座椅，使用UD5型转向架，构造速度160km/h。全数配属广州铁路局，1980年起运行广九直通车。但后来改装206型转向架，构造速度下调至120km/h。因应不断增加的客流量，四方厂与日本川崎重工兵库工厂分别于1985年和1986年联合制造了定员80人的25.5米空调软座车，车体使用兵库工厂制造的耐候钢和不锈钢焊接结构，令车辆寿命延长到25～30年。这批客车使用206型转向架，构造速度下调至120km/h，陆续运用于广九直通车和广深城际列车。 在研制25.5米广九客车的同时，各客车厂也展开用于国内铁路干线的空调客车试制。1981年率先在京沪铁路和京广铁路上运行21/22次特快（北京-上海）及15/16次特快（北京-广州）。发电车集中供电，分装式空调机组。这批车构造速度为160km/h，存在制动等方面的问题。四方机车车辆厂于1979年设计，在1980年试制出中国首批25型空调硬卧车（YW25）8辆，使用206型转向架。1987年，四方厂再为15/16次特快研制了25型硬卧车90辆和软卧车（RW25）20辆，改用单元式空调机组，并首次采用一体化玻璃钢厕所和洗脸间。使用中发现空调机组存在喷雾、漏水的问题。这批车构造速度为140km/h，运行试验时制动距离不符合要求，最高运营速度为120km/h，是因为要满足平直道上达到800米的紧急制动距离要求。直至1990年才开始限速在北京-广州的15/16次正式投入运用。 1980年代初，随着中国改革开放政策的实行，人口流动频繁，中国铁路运输能力越趋紧张，客、货争能的问题十分突出，部分主要干线繁忙区段的客车对数已占用了大部分线路运输能力，大多数旅客列车严重超员，“坐车难”已成为当时一大社会问题。为了寻求解决方案、满足客运量增长的需要，中国开始了大容量双层旅客列车的可行性研究。事实上，早于1960年代，青岛四方机车车辆厂已经研制出中国第一列双层旅客列车，但限于当时的技术水平，并没有批量生产。1982年3月，上海铁路局杭州铁路分局、四方机车车辆工厂、四方车辆研究所对中国第一列双层客车进行技术鉴定，总结了该列车的经验和不足，认为根据现有条件应完全能够妥善解决以往的技术不足，重新研制新型双层客车。同年5月9日，四方车辆研究所正式上报铁道部工业局、科技局，提出《研制新型25.5m长双层客车的建议》。1983年10月，铁道部召开了发展双层客车可行性论证会，会议对中国发展双层客车的可行性、迫切性以及开行双层客车的社会效益和经济效益进行了论证，提出了发展双层客车的建议。1985年1月29日—30日，铁道部在北京召开新型双层客车研讨会，时任铁道部总工程师屠由瑞正式宣布决定试制一列新型双层客车，确定以运输繁忙、运距300公里左右的大中城市间为目标。“中短途用双层空调客车”研制项目更被国家科委列入“ 七五” 国家重点科技攻关计划。设计任务书经审核后，中国铁道部于1985年9月向中国铁路机车车辆工业总公司的下属工厂公开招标，下达《25.5m空调双层旅客列车研制标书》。同年11月中旬，经铁道部的评标小组评定，南京浦镇车辆厂正式承担了这列中短途双层空调客车的研制任务。为此，浦镇厂组成了双层客车技术考察组，于1985年12月至1986年1月前往加拿大考察，考察加拿大铁路客运公司（VIA）的双层客车设计、制造、使用和维修情况。南京浦镇车辆厂在1985年起研制，1987年试制出中国第一批中短途用双层空调客车。这批长度为25.5米的双层客车吸收了1960年代研制的22型双层客车的经验，使用带空气弹簧悬挂和盘式制动的209PK型转向架，构造速度为120km/h，车身上仍带有加强筋。包括有双层硬座车（SYZ25）、双层软座车（SRZ25）。客车使用发电车集中供电，每节发电车装备3台德国MTU柴油机和采用西门子技术的交流发电机组。这批双层客车在1989年8月20日起在沪宁铁路担当上海—南京间的“紫金号”城际列车（游1、游2次）。其后继产品是1991年起定型生产的25B型空调双层客车。另有为运行于丽江和云南之间的“老君山号”旅游专列新造的一批SYW/SRW25型车厢。 自1980年代初开始，为了加快中国铁路客车由22型转型为25型的升级换代进程，中国铁道部与世界银行合作，在1985年开始国际招标，1986年5月签订合同，最终获得了一笔世界银行贷款以及和英国铁路工程公司（British Rail Engineering Limited、BREL）的技术合作。这项合作项目的目标是吸收国外的车辆制造技术，由国外合作方对中国车辆制造厂商（长春客车厂）在设计、工厂技术、布局和生产设备、机械规格等各个方面提供建议，以达到在长客厂年生产1500辆由BREL提供技术的钢结构铁路客车的目标。根据协议，英国铁路工程公司负责生产三节按照UIC标准设计的新型客车，分别为硬座车（YZ25-O），空调硬座车（YZ25-O），空调软卧车（RW25-O），在1989年10月运抵中国。车辆由长春客车厂与英铁工程公司联合设计，车身长度为25.5米，特点为自重轻、寿命长，采用BT-10型高速转向架，构造速度140公里/小时，最大运行速度160公里/小时。进口的25-O型客车对中国铁路客车发展产生相当大的影响。与国外的技术合作大大提升了当时中国国内铁路车辆制造厂商的生产工艺及质量水平。25-O型客车可靠的钢结构车体技术均被以后发展的车型采用，基于25-O型客车技术基础研制的25A型客车成为中国25.5米新型空调客车生产发展的重要里程碑。而长春客车厂对进口的BT-10型转向架进行仿制，发展出CW-1、CW-2系列转向架，先后被25Z、25C、25K型客车广泛使用。25-O型客车封存于西南交通大学。 中国在1990年代由德国进口了6辆专运软卧车，车号为RW25 552735～RW25 552740，全部配属铁道部专运处。车辆采用构造速度达200km/h的GP-200型转向架，最大运用速度为160km/h。
