坦赞铁路的建设历史

第一次世界大战之后，坦噶尼喀（时为德属东非，后来成为坦桑尼亚）被移交给英国作为国际联盟托管地。一条从北罗得西亚（后为赞比亚）到坦噶尼喀的铁路被设想出来。但因1930年代全球经济衰退，该计划被搁置。第二次世界大战之后，人们重新燃起了兴建铁路的兴趣。1949年4月铁路公报（Railway Gazette）上的一张地图显示了从达累斯萨拉姆到卡皮里姆波希的铁路，该铁路的线路和后来中国方面援建的铁路线路相差不远。1952年，亚历山大·吉布爵士（Sir Alexander Gibb）及其合作者的一份报告认为，由于农业发展水平低下，以及事实上现有的通过莫桑比克和安哥拉的铁路已经可以满足铜的出口需求，所以北罗得西亚－坦桑尼亚铁路将不会有利可图。1964年世界银行的一份报告也认为该线路并不经济，建议建一条公路取而代之。1964年10月24日，北罗得西亚改称赞比亚共和国，赞比亚独立。仅仅一年之后，罗得西亚的白人种族主义政府便对英国发布《单方面独立宣言》，威胁了赞比亚的贸易渠道。当时赞比亚南面的罗得西亚处于伊恩·史密斯白人政权统治下，而其东边的莫桑比克和西边的安哥拉仍属葡萄牙殖民统治下。坦桑尼亚总统尼雷尔和赞比亚总统卡翁达寻求另一条途径以建立替代性铁路线路。尼雷尔在访问北京之后接受了来自中国的勘测队，后者于1966年10月提交了一份报告。卡翁达对共产主义的影响比较怀疑，所以寻求西方的支持，结果加拿大－英国的航测于1966年7月给出了一份有利的报告，但西方的资助并没有随之到来。在1967年1月对中华人民共和国的访问之后，卡翁达不再反对中国介入该铁路的兴建。阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布（Ablrahman Mohamed Babu）是获得中国援助该项目的关键人物。根据他的回忆，尼雷尔希望拉近桑给巴尔同中国的关系，并且为整个国家带来利益。巴布被任命为首席贸易代表，率领尼雷尔总统的代表团于1964年抵达中国。他此行的成果是一份每年500万英镑为期5年的贸易协议（此外还有一份1100万英镑的援助协议）。通过该协议，坦桑尼亚人将从中国购买任何他们负担得起的东西，而中国人将每年从坦桑尼亚购买500万英镑的东西。中方将为从坦桑尼亚采购的不足额部分支付现金。根据他个人同中国人打交道的经验以及他对中国发展模式的好感，巴布抓住了这一契机并提及坦桑尼亚政府在确保坦赞铁路的兴建资金方面的困难。他称本国曾请求世界银行及苏联协助修建铁路未果，请求中国援助铁路修建。中国驻坦桑尼亚大使何英将此事上报周恩来，初步获得肯定。1965年7月1日，中华人民共和国政府对坦桑尼亚政府和赞比亚政府提供不附带条件的援助，总额分别达到7500万英镑和15000万英镑，以修建该铁路。1967年6月23日下午，周恩来与赞比亚总统卡翁达举行了会谈，此次会议李先念和陈毅参加。这次会谈双方初步交换了意见。1967年9月6日，三国在北京签署了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚一赞比亚铁路的协定》。中国承诺修建该铁路，并提供30年还款期限的无息贷款。工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亚境内开始，1970年10月26日在坦桑尼亚境内开工建设，1975年6月7日全线通车，1976年7月14日正式移交坦赞铁路局运营管理，1976年7月23日正式运行。工程共耗费约5亿美元。工程中中国先后派遣工程人员5.6万人次，高峰时期中国在场工程人员1.5万人。投入物资机械83万吨，提供无息贷款9.88亿元人民币。铁路完工后交由坦桑尼亚、赞比亚两国组成的铁路局共管，中国继续提供无息贷款和技术支持以协助其营运。截止1999年底，中方累计派出专家近3000人次。中方共有66人在铁路修建过程中献出了生命。