以铁路为基础，经中国中西部，哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤起来。重庆、成都、武汉和郑州于这条对欧外贸的新物流通道都寄予厚望，时可闻到它们之间竞争的“火药味”。从2011年10月重庆发出第一班“渝新欧”国际货运班列开始；2012年10月，武汉发出了第一趟“汉新欧”货运专列；2013年4月，成都开行了通往波兰的货运班列“蓉欧快铁”；2013年7月，由郑州始发前往德国汉堡的“郑新欧”货运班列开行。至此，“新丝绸之路”已形成“四城逐路”的局面。近年来逐渐热络的“新丝绸之路”并非一条全新的跨国跨洲铁路，它完全根植于多年前既已成型的“新亚欧大陆桥”，国内多个城市也早已开始使用这条国际物流线路。1990年9月，中国北疆铁路与原苏联土西铁路接轨，这条通道在中国国内由陇海铁路和兰新铁路组成，起于江苏连云港，贯穿中国东、中、西部的10个省市区，在国外，这条通道则过境俄罗斯和中亚多国，全长约10800公里。这条路线之所以得名新亚欧大陆桥，是与西伯利亚大陆桥相对应，西伯利亚这条老亚欧大陆桥从俄罗斯远东的符拉迪沃斯托克（海参崴）经西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到达荷兰鹿特丹港，全长约13000公里。老亚欧大陆桥和新亚欧大陆桥也被称为亚欧大陆桥的“北线”和“中线”。大陆桥运输的一大特点在于，其价格和运输时间受沿途各国的铁路、口岸等环节影响。多年来，与中线亚欧大陆桥相比北线亚欧大陆桥一直处于劣势。据报道，一些中国企业反映，这两条线路经俄罗斯段的铁路都较长，但该国铁路公司却对这两条过境铁路采取不同的待遇，包括收费标准、过境手续等，这使得亚欧大陆桥在与西伯利亚大陆桥运输的竞争中处于下风。据报道，有关部门统计数字显示，目前中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%，其中因单证、海关查验的原因而滞留占60%，运力衔接等其他原因滞留占40%。正是因为上述原因，中线尽管比北线在距离上要少了约两千多公里，但实际运行时间往往会受到不确定因素的影响，运价也大大超过北线。