修建“三藏公路”和铁路对西藏建设产生了哪些封面的影响

建设青藏铁路 国务院批准建设青藏铁路。西藏位于我国西南边境，面积</FONT>120多万km2，相当于德国、西班牙和法国三国之和，人口220多万，是藏族聚居的地区。西藏地处青藏高原，全境高山原，平均海拔4000m以上，比全球陆地平均高度（875m）高得多，是世界面积最大，海拔最高的高原，素有“世界屋脊”之称，与南极、北极并称为“地球三级”。西藏自然资源丰富复杂的地质地貌，多种多样的气候，赋予西藏丰富的自然资源，河流纵横，水利资源潜力巨大，连绵的雪山峡谷和藏北高原，蕴藏着各种矿产，已发现的矿种达</FONT>90多种，有26种已探明储量，其中11种储量名列全国前五位。藏东藏南分布着大片原始森林，森林中有珍禽异兽、奇花异木。西藏是一个巨大的植物王国，有高等植物</FONT>5000多种，保持着原始森林的完整性，北半球从热带到寒带的主要树种在这里几乎都可以看到。野生药用植物有1000多种，较著名的有冬虫夏草、三七、党参、丹参、灵芝等。藏西吉隆、亚东、藏东南察隅等地，构成了中国少有的天然植物博物馆，并在雅鲁藏布江大峡谷建立国家级自然保护区。能源资源十分丰富，年平均天然水能蕴藏量约占全国总量的</FONT>30％，地热蕴藏量居全国首位，著名的羊八井地热电厂，是我国最大的地热试验基地，全区已发现600多处地热显示点；自治区制定了以水源为主，地热为辅的能源发展战略。太阳能、风能都十分丰富。这些都是无污染能源。加快交通建设迎接西部大开发青藏高原由于地势险峻、地域辽阔、自然条件复杂，发展交通极其困难。旧西藏没有一条公路，交通十分落后，运输全靠人背畜驮。直到解放后，在党中央大力支持下，积极改善对内对外交通，解放军和各族人民才把公路由内地修到了拉萨，主要干线有青藏公路（西宁－拉萨），川藏公路（成都－拉萨），新藏公路（新疆叶城－拉萨），滇藏公路（云南下关－芒康）。拉萨建成了世界海拔最高的机场。西藏已基本建成了由公路、航空等组成的交通运输网。由于西藏目前没有水运和铁路，航空运输又不发达，公路运输每年就承担着</FONT>80％的进出西藏物资的运输任务，西藏至今不通铁路，交通基础设施建设落后，是我国唯一不通铁路的省（区），交通不便严重制约了西藏的改革开放和社会经济发展。随着国民经济的发展和西部大开发的不能加快，适时修建进藏铁路，对推动西藏经济文化的发展，增进民族团结，巩固国防都将发挥重大的作用。西藏将紧紧抓住西部大开发的历史机遇，争取建成进出方便、上下畅通的公路网络，大力发展航空运输，争取早日修建进藏铁路，缓解交通对经济、社会发展的制约。建设世界海拔最高铁路的时机已经成熟，西藏没有铁路的历史即将结束，全国省级铁路建设即将实现满堂红。入藏铁路工程举世瞩目的中国二十一世纪初“三大攻关项目”之一（另两项是南水北调和京沪高速铁路）的进藏铁路建设前期工作现已全面展开，进藏铁路的正式修建已被铁道部列入“十五”计划，并作为西部地区铁路建设的重点。规划中青藏铁路由青海省会西宁至西藏自治区首府拉萨，全长1925km，分两期修建：一期工程，西宁至格尔木（是内地联系新疆、西藏的门户）称西格段，长约845km，1958年开工，于1985年建成通车，这是中国第一条高原铁路，由于资金、技术等原因，未再继续向拉萨推进。经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力，通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。现在进行勘测设计并决定修建的进藏铁路是青藏线的二期工程格拉段，由格尔木至拉萨，全长1118km，由于海拔高、气候寒冷、地质复杂，工程异常艰巨，其中多年冻土地段约600km，海拔高于4000m的地段有960km，最高点唐古拉山口为5072m，将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。随着青藏铁路建设的启动，人们最想了解的是修建青藏铁路过程中一系列难题如何解决？进藏铁路为何选择青藏线 进入西藏有</FONT>4条路线：青藏、甘藏、川藏、滇藏。为什么选择艰难的青藏线？其实其他路线同样艰难甚至更加艰险。青藏线面临着冻土、盐碱地、泥石流等难题，而其他路线还会遇上起伏高大的横断山脉，要打通几百公里的穿山隧道和建立山涧高架铁路，工程极为浩大，还要面临雪崩的危险和穿越沙漠。在青藏高原上修建铁路，山与山之间的坡度比较平缓，因此穿山隧道和高架铁路的比例较小，总长仅有</FONT>30km。青藏线总投资较小，估算为194亿元（甘藏线为638.4亿元，滇藏线为635.91亿元，川藏线为767.87亿元），更重要的是青藏铁路的前期工作从50年代至今准备工作相当充分。从各方面看，青藏线工程地质条件好、地形较为平坦、工程简易、投资少、工期短，进藏物质路径合理等都比其他三条线路占优势，在技术上是可行的，在经济上是合理的。以目前我国的科技水平，施工水平和国家财力，进藏铁路首先选择续建青藏铁路。世界性的高原铁路难题 青藏铁路面临的不是一般的难题，是世界难题。青藏高原的地貌复杂、气候多变、土质各异，修筑铁路谈何容易！</FONT>第一，工程难题是几百公里的冻土，冻土会融化下沉，路堤容易纵裂，势必危及列车安全。青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。冻土路基最大特点就是上部都有一层厚度1－5米的季节性冻融层，下部为对温度极为敏感的多年冻土层，极易受天然因素或人为活动的影响而融化，产生下沉或融 。而寒季融化层再度冻结就会产生膨胀变形，这是多年冻土地区路基变形破坏的主要原因，极大地影响铁路路基和建筑物的稳定。专家们指出：我国历史上对冻土开展过多次研究，对青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之多、经历的时间之长更是世界罕见的。并表示：青藏铁路沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，冻土地区修建铁路技术上已没有大的问题。研究结论是：青藏铁路可以安全建设，技术问题已基本解决，</FONT>50年之内不会发生大的变化。第二难题，在青海境内多盐碱地、承受力很弱，容易下沉，现经多次试验，改变土层质地，强化承载能力。第三难题，青藏高原更有一种危险的“拦路虎”就是泥石流，专家们也拿出了一系列治理方案。为什么说是世界性难题？因为青藏高原是世界屋脊，海拔高、地域辽阔、地貌复杂、气候多变，工程施工的难题是没有先例的，只有一步步攻克难题，在千难万险中开辟出一条“安全铁道”。人和机车能否承受高原缺氧 青藏铁路是世界上海拔最高和最长的高原铁路，沿线自然条件恶劣，人烟稀少，海拔4000m以上地区空气稀薄、气压较低，平均气压仅为海平面的60－70％；空气中含氧量少，比海平面地区低38－46％。缺氧和低气压会使人的机体发生一系列复杂的适应性或代偿性变化，对人的身心健康、劳动能力造成一定影响，使人的工作效率降低。由于含氧量低，造成以内燃机为动力的各种机械的功效也有大幅度的降低，首先表现为机车牵引力下降。铁道部针对高原问题带来的不利影响，青藏铁路的设计采取了“快速通过高原，减少布点，减少定员，减少劳动强度”的总体设计思路。铁道部对如何提高列车的牵引力进行了反复论证，发现电力机车具有马力大、速度高、起动加速快的优点，在高原上基本不影响，但由于青藏高原电网建设滞后，目前尚不具备供电条件的因素，近期不宜采用电子牵引。2000年铁道部进行了一系列试验，认为对柴油机、增压器、冷却系统、制动装置等零部件进行改进，完全可以满足青藏铁路客货运牵引的要求。同时提出，为了增加列车在高原上运行的可靠性，旅客列车用双机牵引，货物列车采用三机牵引，当一台机车发生故障时，可保证列车继续运行，防止因机械故障使列车滞留高原。针对高原施工中“人的工作效率降低”这一客观困难，在施工中也要采取一些相应的措施，如增加作业班次，缩短每班工人的工作时间，施工期增加备用人工进行轮流换班作业。并聘用当地群众作为工人，可明显提高高原适应性，提高劳动效率。另外广泛采用机械化施工，并尽量选用拼装化的工程结构，在低海拔地区预制，高原上进行拼装，以达到降低劳动强度，缩短工期的目的。青藏铁路如何保护生态环境 青藏高原的生态环境非常脆弱。</FONT>50年代，科研人员曾在试验地段铲取了一锹土，经过</FONT>40年的时间，当时破坏的痕迹直到现在都没有恢复；铁路施工不可避免会给环境带来负面影响；主要是人为活动对地表和植被的扰动，如处理不当，可引发一些工程地质问题。在开发西部必须保护生态环境的强列意识指导下，铁道部门将采取一系列工程措施和营运限制，确保青藏高原的原始生态环境不受破坏。青藏高原受严酷的气候条件影响，植物生长非常缓慢，青藏铁路沿线多为草甸地区，为了保护这些植被，施工时将采取分段施工，把施工地段的草甸及时移植到已先期施工完毕的路基上，使地表植被的损失量减少到最小程度，对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，使铁道两侧迅速恢复地表植被，将铁路沿线建成“绿色通道”。青藏铁路沿线有</FONT>600公里的冻土地区，铁路建设时将把路基抬高，甚至以桥梁代替路基和修筑通风路基等保护冻土层。为了保护好自然保护区的动植物资源，经过这里的铁路将增设桥涵和动物通道，对职工进行野生动植物保护的法制教育，严禁捕杀。在野生动物可能出没的地区增设野生动物通道。铁路建设要严格控制“三废”排放，旅客列车采闭式车体，车上垃圾在指定车站定点排放，集中处理，各中心的生活污水经过处理达标排放。京沪高速公路全线贯通 我国第一条国道主干线――京沪高速公路已于</FONT>2000年底实现全线贯通。京沪高速公路是我国第一条总长度超过一千公里的连贯型公路，它的建成使我国高速公路总里程突破了16000公里，跃居世界第三位。这也标志着我国仅用10多年的时间就走过了发达国家需要40年完成的发展里程。京沪高速公路全长</FONT>1262公里，总投资393亿元，它将中国两个最重要的城市北京和上海紧密连接起来，跨越天津、河北、山东、江苏等六个省市，是国家的重点建设项目。京沪高速公路建设进度快、质量好、科技含量高，许多路段达到了国际先进水平。京沪高速公路工程量巨大，施工难度也很高，</FONT>1200多公里高速公路实现全线4车道，部分路段6车道，全封闭、全立交。全线设有互通式立交90处，桥梁985座，公离式立交186座，通道1572座，涵洞2142道。全长分20个路段分期建设，整个工程建设历时13年。其中最早开工的是京津塘高速公路，1987年12月开工建设，1991年12月竣工通车。继京津、沪宁高速公路通车后，其他各路段相继竣工，2000年11月、12月京沪高速公路河北段、山东段、江苏段相继竣工，从而最终实现京沪高速公路全线贯通，这是二十世纪末我国建设完成的重大工程之一。它的设计时速为120公里，北京到上海小全程只要12小时，比京沪铁路特快列车还快2小时。京沪高速公路沟通京津沪，横跨海河、黄河、淮河和长江，串连德州、济南、淮阴、扬州、无锡等一大批城市，它对促进京沪两市的经济交往和发展，推动渤海湾经济区，淮海经济圈和长江三角洲的合作和发展，将产生深远的影响。京沪高速公路的建成使华北和华东之间形成一条快速经济和便捷的公路运输大道，对缓解京沪两个特大城市之间交通运输的紧张状况，进一步增强沿线地区大中城市、工业中心、交通枢纽、沿海港口之间的沟通和联系，改善投资环境，促进经济、文化等各方面的发展，都将起到积极的促进作用。京沪高速公路各项工程全部完成，全线贯通，投入使用，加上已通车的京沈高速公路、沈阳至长春和吉林的高速公路、沪杭甬高速公路已在我国东北、华北地区和华东之间形成了连续贯通超过</FONT>2500公里的高速公路运输大通道，将我国经济比较发达的东部黄金地区连成一体，这将对我国长远的经济发展带来不可估量的深远影响。