修建「三藏公路」和鐵路對西藏建設產生了哪些封面的影響

建立青藏鐵路 國務院批准建立青藏鐵路。西藏位於我國西南方疆，面積</FONT>120多萬km2，相稱於德國、西班牙跟法國三國之跟，人口220多萬，是藏族聚居的地區。西藏地處青藏高原，全境深谷原，均勻海拔4000m以上，比全球海洋均勻高度（875m）高得多，是世界面積最大年夜，海拔最高的高原，素有「世界屋脊」之稱，與南極、北極並稱為「地球三級」。西藏天然資本豐富複雜的地質地貌，多種多樣的景象，付與西藏豐富的天然資本，河道縱橫，水利資本潛力宏大年夜，連綿的雪山峽谷跟藏北高原，儲藏著各種礦產，已發明的礦種達</FONT>90多種，有26種已探明儲量，其中11種儲量名列世界前五位。藏東藏南分布著大年夜片原始叢林，叢林中有珍禽異獸、奇花異木。西藏是一個宏大年夜的植物王國，有高等植物</FONT>5000多種，保持著原始叢林的完全性，北半球從熱帶到熱帶的重要樹種在這裡多少乎都可能看到。野生藥用植物有1000多種，較有名的有冬蟲夏草、三七、党參、丹參、靈芝等。藏西吉隆、亞東、藏西北察隅等地，構成了中國少有的天然植物博物館，並在雅魯藏布江大年夜峽谷樹破國度級天然保護區。動力資本非常豐富，年均勻天然水能儲藏量約佔世界總量的</FONT>30％，地熱儲藏量居世界首位，有名的羊八井地熱電廠，是我國最大年夜的地熱實驗基地，全區已發明600多處地熱表現點；自治區制訂了以水源為主，地熱為輔的動力開展戰略。太陽能、風能都非常豐富。這些都是無污染動力。加快交通建立歡迎西部大年夜開辟青藏高原因為地勢峭拔、地區廣闊、天然前提複雜，開展交通極端艱苦。舊西藏不一條公路，交通非常掉落隊，運輸全靠人背畜馱。直到束縛後，在黨中心大年夜力支撐下，積極改良對內對交際通，束縛軍跟各族國平易近才把公路由邊疆修到了拉薩，重要支線有青藏公路（西寧－拉薩），川藏公路（成都－拉薩），新藏公路（新疆葉城－拉薩），滇藏公路（雲南下關－芒康）。拉薩建成了世界海拔最高的機場。西藏已基本建成了由公路、航空等構成的交通運輸網。因為西藏現在不水運跟鐵路，航空運輸又不興旺，公路運輸每年就承擔著</FONT>80％的進出西藏物質的運輸任務，西藏至今不通鐵路，交通基本設備建立掉落隊，是我國唯一不通鐵路的省（區），交通方便嚴重製約了西藏的改革開放跟社會經濟開展。跟著公平易近經濟的開展跟西部大年夜開辟的不克不及加快，合時建築進藏鐵路，對推動西藏經濟文化的開展，促進平易近族連合，堅固國防都將發揮嚴重的感化。西藏將緊緊抓住西部大年夜開辟的歷史機會，爭奪建成進出便利、高低疏通的公路網路，大年夜力開展航空運輸，爭奪早日建築進藏鐵路，緩解交通對經濟、社會開展的制約。建立世界海拔最高鐵路的機會曾經成熟，西藏不鐵路的歷史即將結束，世界省級鐵路建立即將實現舉座紅。入藏鐵路工程環球凝視標中國二十一世紀初「三大年夜攻關項目」之一（另兩項是南水北和諧京滬高速鐵路）的進藏鐵路建立前期任務現已單方面開展，進藏鐵路的正式建築已被鐵道部列入「十五」打算，並作為西部地區鐵路建立的重點。打算中青藏鐵路由青海省會西寧至西藏自治區首府拉薩，全長1925km，分兩期建築：一期工程，西寧至格爾木（是邊疆聯繫新疆、西藏的派別）稱西格段，長約845km，1958年開工，於1985年建成通車，這是中國第一條高原鐵路，因為資金、技巧等原因，未再持續向拉薩推動。經過20多年的改革開放，我國綜合國力明顯加強，已存在建築青藏鐵路的經濟氣力，經由過程多年不連續的科學研究跟工程實驗，對高原凍地皮築路技巧成績也提出了比較可行的處理打算。現在停止勘察計劃並決定建築的進藏鐵路是青藏線的二期工程格拉段，由格爾木至拉薩，全長1118km，因為海拔高、景象酷寒、地質複雜，工程異常艱巨，其中多年凍地皮段約600km，海拔高於4000m的地段有960km，最高點唐古拉山口為5072m，將成為世界上海拔最高跟最長的高原鐵路。跟著青藏鐵路建立的啟動，人們最想懂得的是建築青藏鐵路過程中一系列困難如那邊理？進藏鐵路為何抉擇青藏線 進入西藏有</FONT>4條道路：青藏、甘藏、川藏、滇藏。為什麼抉擇艱巨的青藏線？實在其他道路同樣艱巨乃至愈加艱險。青藏線面對著凍土、鹽鹼地、泥石流等困難，而其他道路還會趕上崎嶇矮小的橫斷山脈，要打通多少百公里的穿山地道跟樹破山澗高架鐵路，工程極為眾多，還要面對雪崩的傷害跟穿越戈壁。在青藏高原上建築鐵路，山與山之間的坡度比較陡峭，因此穿山地道跟高架鐵路的比例較小，總長僅有</FONT>30km。青藏線總投資較小，預算為194億元（甘藏線為638.4億元，滇藏線為635.91億元，川藏線為767.87億元），更重要的是青藏鐵路的前期任務從50年月至今籌備任務相稱充分。從各方面看，青藏線工程地質前提好、地形較為平整、工程淺易、投資少、工期短，進藏物質道路公道等都比其他三條線路佔上風，在技巧上是可行的，在經濟上是公道的。以現在我國的科技程度，施工程度跟國度財力，進藏鐵路起首抉擇續建青藏鐵路。世界性的高原鐵路困難 青藏鐵路面對的不是一般的困難，是世界困難。青藏高原的地貌複雜、景象多變、土質各別，構築鐵路談何輕易！</FONT>第一，工程困難是多少百公里的凍土，凍土會熔化下沉，路堤輕易縱裂，勢必危及列車保險。青藏鐵路的成敗決定於路基，而路基最大年夜的成績就是多年凍土。凍土路基最大年夜特點就是上部都有一層厚度1－5米的季節性凍融層，下部為對溫度極為敏感的多年凍土層，極易受天然要素某工資活動的影響而熔化，產生下沉或融 。而寒季熔化層再度凍結就會產生收縮變形，這是多年凍地皮區路基變形破壞的重要原因，極大年夜地影響鐵路路基跟制作物的牢固。專家們指出：我國歷史上對凍土開展過多次研究，對青藏鐵路凍土研究涉及的內容之深、投入的人力物力之多、經歷的時光之長更是世界罕見的。並表示：青藏鐵路沿線凍土的基本分布特徵已基本搞清，凍地皮區建築鐵路技巧上已不大年夜的成績。研究結論是：青藏鐵路可能保險建立，技巧成績已基本處理，</FONT>50年之內不會產生大年夜的變更。第二困難，在青海境內多鹽鹼地、承受力很弱，輕易下沉，現經多次實驗，改變土層質地，強化承載才能。第三困難，青藏高原更有一種傷害的「攔路虎」就是泥石流，專家們也拿出了一系列管理打算。為什麼說是世界性困難？因為青藏高原是世界屋脊，海拔高、地區廣闊、地貌複雜、景象多變，工程施工的困難是不先例的，只有一步步霸占困難，在千難萬險中開闢出一條「保險鐵道」。人跟機車能否承受高原缺氧 青藏鐵路是世界上海拔最高跟最長的高原鐵路，沿線天然前提惡劣，人煙稀少，海拔4000m以上地區氛圍稀薄、氣壓較低，均勻氣壓僅為海平面的60－70％；氛圍中含氧量少，比海平面地區低38－46％。缺氧跟低氣壓會使人的機體產生一系列複雜的順應性或代償性變更，對人的身心安康、休息才能形成一定影響，使人的任務效力降落。因為含氧量低，形成以內燃機為動力的各種機器的功能也有大年夜幅度的降落，起首表示為機車牽引力降落。鐵道部針對高原成績帶來的倒黴影響，青藏鐵路的計劃採取了「疾速經由過程高原，增加布點，增加定員，增加休息強度」的總體計劃思緒。鐵道部對怎樣進步列車的牽引力停止了反覆論證，發明電力機車存在馬力大年夜、速度高、起動減速快的長處，在高原上基本不影響，但因為青藏高原電網建立滯後，現在尚不具有供電前提的要素，近期不宜採用電子牽引。2000年鐵道部停止了一系列實驗，認為對柴油機、增壓器、冷卻體系、制動安裝等零部件停止改進，完全可能滿意青藏鐵路客貨運牽引的請求。同時提出，為了增加列車在高原上運轉的堅固性，旅客列車用雙機牽引，貨物列車採用三機牽引，當一台機車產生毛病時，可保證列車持續運轉，避免因機器毛病使列車滯留高原。針對高原施工中「人的任務效力降落」這一客不雅艱苦，在施工中也要採取一些響應的辦法，如增加功課班次，收縮每班工人的任務時光，施工期增加備用人工停止輪番調班功課。並聘請外地大年夜眾作為工人，可明顯進步高原順應性，進步休息效力。其余廣泛採用機器化施工，並盡管選用拼裝化的工程構造，在低海拔地區預製，高原長停止拼裝，以達到降落休息強度，縮長工期的目標。青藏鐵路怎樣保護生態情況 青藏高原的生態情況非常脆弱。</FONT>50年月，科研人員曾在實驗地段鏟取了一鍬土，經過</FONT>40年的時光，事先破壞的痕迹直到現在都不恢復；鐵路施工弗成避免會給情況帶來負面影響；重如果工資活動對地表跟植被的擾動，如處理不當，可激發一些工程地質成績。在開辟西部必須保護生態情況的強列認識領導下，鐵道部分將採取一系列工程辦法跟營運限制，確保青藏高原的原始生態情況不受破壞。青藏高原受殘酷的景象前提影響，植物生長非常遲緩，青藏鐵路沿線多為草甸地區，為了保護這些植被，施工時將採取分段施工，把施工地段的草甸及時移植到已先期施工結束的路基上，使地表植被的喪掉量增加到最小程度，對昆崙山以南天然前提較好的地段，精選合適高原生長的草種，輔以噴播、復膜等技巧，使鐵道兩側敏捷恢復地表植被，將鐵路沿線建成「綠色通道」。青藏鐵路沿線有</FONT>600公里的凍地皮區，鐵路建立時將把路基抬高，乃至以橋樑代替路基跟構築通風路基等保護凍土層。為了保護好天然保護區的動植物質源，經過這裡的鐵路將增設橋涵跟植物通道，對職工停止野活潑植物保護的法制教導，嚴禁捕殺。在野活潑物可能出沒的地區增設野活潑物通道。鐵路建立要嚴格把持「三廢」排放，旅客列車采閉式車體，車上渣滓在指定車站定點排放，會合處理，各核心的生活污水經過處理達標排放。京滬高速公路全線貫穿 我國第一條國道主支線――京滬高速公路已於</FONT>2000歲尾實現全線貫穿。京滬高速公路是我國第一條總長度超越一千公里的連接型公路，它的建成使我國高速公路總里程突破了16000公里，躍居世界第三位。這也標記取我國僅用10多年的時光就走過了興旺國度須要40年實現的開展里程。京滬高速公路全長</FONT>1262公里，總投資393億元，它將中國兩個最重要的都會北京跟上海周到連接起來，超越天津、河北、山東、江蘇等六個省市，是國度的重點建立項目。京滬高速公路建立進度快、品質好、科技含量高，很多路段達到了國際進步程度。京滬高速公路工程量宏大年夜，施工難度也很高，</FONT>1200多公里高速公路實現全線4車道，部分路段6車道，全封閉、全破交。全線設有互通式破交90處，橋樑985座，公離式破交186座，通道1572座，涵洞2142道。全長分20個路段分期建立，全部工程建立歷時13年。其中最早開工的是京津塘高速公路，1987年12月開工建立，1991年12月完工通車。繼京津、滬寧高速公路通車後，其他各路段接踵完工，2000年11月、12月京滬高速公路河北段、山東段、江蘇段接踵完工，從而終極實現京滬高速公路全線貫穿，這是二十世紀末我國建立實現的嚴重工程之一。它的計劃時速為120公里，北京到上海小全程只有12小時，比京滬鐵路特快列車還快2小時。京滬高速公路相同京津滬，高出海河、黃河、淮河跟長江，勾結德州、濟南、淮陰、揚州、無錫等一大年夜量都會，它對促進京滬兩市的經濟交往跟開展，推動渤海灣經濟區，淮海經濟圈跟長江三角洲的共同跟開展，將產生深遠的影響。京滬高速公路的建成使華北跟華東之間構成一條疾速經濟跟便捷的公路運輸小道，對緩解京滬兩個特多數會之間交通運輸的緩和狀況，進一步加強沿線地區大年夜中都會、產業核心、交通樞紐、沿海港口之間的相同跟聯繫，改良投資情況，促進經濟、文化等各方面的開展，都將起到積極的促進感化。京滬高速公路各項工程全部實現，全線貫穿，投入利用，加上已通車的京沈高速公路、瀋陽至長春跟吉林的高速公路、滬杭甬高速公路已在我國西南、華北地區跟華東之間構成了持續貫穿超越</FONT>2500公里的高速公路運輸大年夜通道，將我國經濟比較興旺的東部黃金地區連成一體，這將對我國長遠的經濟開展帶來弗成估計的深遠影響。