印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

差別國度有差其余具體國情，對交通方法的抉擇而言也同理，只有合適本人才是最好的。不過有些獨破思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車進步的結論，乃至還扯到什麼體系成績跟國平易近氣態成績再把所謂的小將們批駁一番（我想印度人本人生怕都未必有如此自負），那就純屬在理取鬧了。對於印度鐵路，生怕大年夜少數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。固然實在印度火車也不都是「掛票」，設備高等效勞優良的城際特快列車也並非不，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為跟印度比開展程度從而獲得優勝感是一件很沒志氣的變亂（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路程度頂多算後起之秀，運營程度差得就更多了），但假如竟然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那團體不知識或許他不打算帶上知識出門。以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大年夜論（此工資動搖的高鐵黑，激烈支持國內大年夜少數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度開展高鐵的打算，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——印度鐵路早年確切曾光輝過：建國初鐵路總里程就超50000km，範圍號稱事先世界第二，並在上世紀九十年月前臨時霸佔着亞洲第一的位子。至今仍保存着三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大年夜的北京西站的15倍）；孟買一個都會的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大年夜！可這看似「赫然」的背後，更是慘不忍睹的現實：1.鐵路基本已如博物館印度鐵路70%以上是英治時代建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不只如此，型號雜、標準低、設備破、自立才能差、管理手段掉落隊成績更凸起。型號雜：有大年夜量米軌、單線鐵路；保有大年夜量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐差別國度的多型設備、設備。標準低：印度現在最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改革線，計劃時速才110km；現客車最快時速不到90km，均勻時速僅47km；貨車的均勻時速更低，不到28km；鐵路道口絕大年夜部分是平交；世界鐵路的複線率只29%，電氣化率更僅27%。（註：對比下，國內現在爛大年夜街的K字頭疾速列車，時速120公里，這種廣泛認為是又慢又破合適低收入者的「紅皮車」放在印度竟然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高程度的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h閣下。不要說與高鐵比擬，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）設備破：建國以來，鐵路新站建立廖廖無多少，沒新、擴建一個大年夜站；大年夜少數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；很多枕軌己腐壞、破壞，鐵軌、道岔磨損嚴重。自立才能上：基本上是上世紀六、七十年月引進的海外技巧，海外早已淘汰，但印度又沒引進新的技巧，自立開辟才能更差。管理手段上：核心及樞紐調理仍然停留在半主動化程度上；信息發佈主靠播送；現場管理、批示基本靠人工；國際廣泛的主動閉塞調理運營至今還是空白。2.鐵路營運效力、效益低下印度鐵路營運長度約相稱於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經跟「企業辦社會」的人員）。但效力卻基本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的休息出產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路支線，運輸密度比印度最繁忙線大年夜4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大年夜，印不只無高鐵，連國內最壹般的疾速普客（時速120km以上）也還不。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元國平易近幣，而印年總收入僅摺合國平易近幣800餘億元；實現利潤中國事大年夜要持平略有紅利，印度倒是頻年巨虧，2013年巨虧己近摺合國平易近幣200億元。3.鐵路投入更是杯水車薪建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的明天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車裡程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：實在國內90年月前期21世紀初鐵路建立投資低谷期也有一年投資多少百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，近來多少年更是一口氣大年夜建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超越軍費不是成績）。不只新增鐵路少，新增的鐵路標準也低，原有鐵路更因更新慢在壹直退化。現印度鐵路年均投入僅摺合國平易近幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅保持現鐵路的簡單再出產每年的投入也需摺合國平易近幣500億元。印度吹捧的將來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相稱於現投入程度要擴大年夜8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能現實實現三分之一就燒高噴鼻了！即便上了天能實現二分之一的投入目標，將來5年的投入仍僅能保現有鐵路的保護，並順帶補充點宏大年夜的歷史欠帳，連建壹般新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。4.鐵路票價之低將是高鐵開展的另一大年夜妨礙印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合國平易近幣300多億元）竟然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵跟少高票價的卧鋪、慢車外，更重要的是其非常優惠廣大年夜中低收入階級的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，高等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的高檔車，比國內現有的情況最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大年夜街的紅皮疾速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，大年夜批硬卧票價也比國內低近2倍。這些高檔車中另有超三分之一的少座都會通勤公用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇不雅——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享用半價特惠票價。固然印度另有不少貧困的逃票者，鐵路部分估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有疾速軟卧跟豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，可有可無。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧花費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？5.印度鐵路以後的重要任務是保保持、保誤點、保保險的「三保」簡單再出產營運保保持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大年夜2倍。保誤點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時乃至1天，怎樣少晚點、短晚點已迫不及待。保保險：更是優等大年夜事。印度現每年鐵路變亂逝世亡超15000人（中國頻年均勻僅14人），人員受傷及植物傷亡數更無法統計，是世界其余各國鐵路變亂傷亡總跟的數倍之巨，早已為全世界所指備。6.用大年夜範圍開展高鐵來處理印度鐵路客運才能嚴重缺乏成績，只能是事與願違！印度鐵路均勻超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大年夜1倍，高鐵的造價更比普鐵約大年夜3倍。若用高鐵去處理鐵路客運才能成績，在高鐵不克不及超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效力高等綜合要素，處理同範圍運能須要，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此才能嗎？