4.28膠濟鐵路事故的發生說明了什麼

我在這裡，以司機的身份來告訴你：起首1.機車乘務員在出勤時，出勤調理員會交給司機這趟列車運轉的全部運轉提醒，運轉提醒中包含這趟列車運轉中走行的線路的情況，施工，區間封閉，常設限速，及運轉的調理命令等等。比方：調理命令XXXXX號，20XX年X月X日至20XX年X月X日，XX線XX站至XX站間XXX公里XXX米處施工，限速XXkm/h2.出勤調理員將運轉提醒中的線路數據寫入司機的IC卡，規定司秘密手持IC卡在LKJ模仿安裝長停止核對。3.司機在接車後規定將IC卡中的線路數據導入LKJ2000（火車上的黑匣子），LKJ便會根據IC卡中的線路數據及時監控列車的運轉狀況，假如火車超越了規定的限速，那麼LKJ便會強迫列車常用制動或緊急制動泊車。列車的運轉由列車調理員停止統一批示，但是列車的把持是由機車乘務員來實現。那個時間，T195履行的是雙班單司機值乘軌制，也就是說，本來的標準班軌制被撤消了，本來兩團體乾的活由一團體本人實現。標準班軌制，就是一個機車乘務員一個進修司機，機車乘務員擔任把持列車，進修司機則擔任瞭望，幫助司機任務及處理機車在運轉中的毛病。單司機值乘，望文生義，就是不管司機跟進修司機乾的活都由司機本人實現。這也就是說，瞭望、把持列車、注意機車的速度、儀錶、處理毛病等等全部由司機本人實現。豈不知如許的值乘軌制保險隱患極大年夜。起首，鐵路機車操縱規矩（簡稱操規）規定，機車乘務員在運轉中要做到車動會合看，瞭望不連續，運轉中要不時注意機車的各儀錶表近況況，內燃機車要注意柴油機的油水溫度，轉速，總風缸壓力，列車管壓力，制動缸壓力牽引電流，電壓能否有異常、電力機車注意接觸網電壓，過分相還要注意斷電，總之，要不時注意各種儀錶的表現，還要注意LKJ表現的列車運轉速度別超越限速，或許警戒安裝，並且左手要手握閘把，右手手握牽引手柄，還要跟車站聯控退路（既車機聯控/道機聯控/橋機聯控），眼睛盯着線路，儀錶，LKJ，耳朵聽車站的各種聯控，機車應用中能否呈現異音，腳要踩着鳴笛腳踏（也可妙手按）跟撒砂腳踏，或許警戒腳踏。可謂眼耳口手全部都在任務。在這個過程中，單司機值乘就無法做到不連續瞭望了，眼睛要盯着線路，機車的各種儀錶，LKJ表現的列車運轉速度，其次還要停止標準化號召應對，這種情況下就呈現了連續瞭望，難免就會呈現T195的司機會忽視限速80公里的減速牌（燈）這種情況。另有，擔當T195本務機車SS9-0182屬於電力機車，在這種情況下，列車調理員請求T195趕點運轉（運轉圖調劑，T195晚點了20分鐘，所以就須要趕點運轉，假如趕點不及時的話，司秘密被考察的），面對趕點的請求，身後的多少千個生命，還要承受電力機車25KV的高壓磁場輻射，僅憑一個精神之軀，一雙眼睛，一雙手，他能完全做到嗎？就連我在運轉傍邊偶爾都會呈現手忙腳亂的時間。針對這些變亂，我可能停止分析，起首，T195列車超速，這裡的底細是因為4月28日濟南鐵路局的運轉圖調劑了，本來T195是誤點運轉的，但是運轉圖調劑之後，T195便成了晚點列車，晚點20分鐘，過後調出語音記錄時，王村值班員不與T195司機核對4444號限速調理命令，卻說：調理員唆使你區間趕點運轉。25K車底限速140公里，正常運轉一般司機都會把車速把持在125-128公里之間，假如趕點的話，就要頂着限速跑了，131km/h，這很顯然T195司機在把持列車趕點運轉。速度越快的話，司機就更要注意機車的速度別超了，機車的電器別呈現成績。但是，我也敢說，這個旅客列車司機是弗成能擅離任守的，因為他很明白，多少千個生命控制在他的手裡。我敢斷定就在他監控機車儀錶表現跟列車速度的一霎時，80公里的減速旌旗燈號被略早年了。網上說的機車乘務員不當真瞭望，這個基本就是胡扯。鐵路的減速旌旗燈號牌都是用非常強的熒光粉塗的，夜間機車的頭燈一照是很亮的，即就是再不當真瞭望的司機，就算他在掉落以輕心的瞭望，面對一個被機車頭燈晃的很亮的減速牌，他是弗成能注意不到的，出於職業習氣他也會注意那是什麼旌旗燈號牌。其次，擔當T195次列車的司機附屬於北京機務段北京應用車間，乃是外段司機，並且也是經由過程變亂路段的第一個外段司機，對施工路段基本是不熟悉的。何況濟南鐵路局的限速調理命令亂七八糟。其中有個154號施工文件跟4158號調理命令，規定常設限速是要發佈調理命令，但是這常設限速竟然用文件來代替，幾乎是玩忽職守。但是這個撤消限速倒是以調理命令的方法收回的。鐵路行車中，文件再大年夜也大年夜不過調理命令，對文件，機車乘務員有不履行跟不信賴的權力。但是調理命令就不一樣了，調理命令機車乘務員是要服從批示的。想想看，外段司機，對濟南鐵路局管外線路不熟悉的情況下，固然須要常設限速的調理命令，機車乘務員才幹曉得這個區段有常設限速。即便LKJ不控列車，機車乘務員也會把持列車降速經由過程膠濟鐵路的變亂路段，但是回到北京之後須要反應到段應用科。規定常設限速須要在列車進入有常設限速的區間前，由車站擔任告訴司機。對T195次列車事先的情況，具體流程是：司機：王村站，客電T195次瀕臨。王村站值班員：客電T195次王村站幺道經由過程，區間298公里784米限速80公里。司機：客電T195次幺道經由過程，區間298公里784米限速80公里，司機明白。但是情況卻不是如許，那個限速的聯控卻被忽視了。工務在施工的時間一般都要制訂施工打算，打算轉交鐵路局工務部分，列車調理員，其中包含調理命令號，工務施工時光，施工路段，施工地點，施工時線路的限速值。鐵路局下發到機務段，機務段下發到段應用科，應用科下發到段應用車間主管應用的主任，之後下發到派班室值班員，鄙人發到司機的手裡，而不是重要依附司機來發明線路的異常。綜上所述，這場列車相撞的變亂並不是司機一團體的原因，重要成績是還是濟南鐵路局管內的線路狀況管理成績跟職工管理成績。除非這個司機他不想干這個職業了，因為不哪個司機會置多少千個生命於掉落臂，不哪個司機會私自排除LKJ的列車把持功能。因為他重要還得用LKJ的運轉數據來把持列車。