我國高速鐵路養護維修相對於其他國家有哪些不足，長一點，能答到點子上的

日本新支線對軌道狀況的評價與管理分為五級，隨着列車速度的壹直進步，對軌道不平順的管理還增加了40m弦長的管理值。 (1)驗收目標值:工程施工跟維修功課實現後應達到的品質目標值。 (2)打算維修目標值:在制訂維修打算時，為了決定應當作為整修東西的軌道變形地位的目標值。 (3)舒服度管理目標值:為了確保列車的精良的乘車舒服度的目標值。 (4)保險管理目標值:是在必須履行慢行的限制之行停止防備性管理的目標值，當軌道不平順達到或超越該值時，將會對高速行車保險性有明顯影響，應限日(一般15天)做緊急補修。 (5)慢行管理目標值:是當軌道不平順達到或超越該值時，在保險管理上須要履行慢行的目標值。當檢測到超越該數值時，破即安排隨後的列車慢行，並且在當天晚長停止緊急修繕. 二、區段軌道不平順停止團體綜合管理一P值管理 P值則是500m軌道區段中，超越士3mm的採樣點數佔總採樣點數的百分比。現在P值管理僅限於高低跟軌向兩項。東海道新支線的高低P值約為1.5，軌向P值約為0.3，可見軌道的平順性已達到非常好的程度。 P值管理有lom弦的P值，高速時還增加了40m弦的P值。 2.2.2 軌道養護維修的構造履行及基地設置 日本新支線軌道養護維修任務完全外包給維修公司下屬的維修基地承擔.新支線外部的各保線所只負貴軌道的檢查、監督外包養護維修功課的進度跟品質，統計跟上報壹般養護功課情況。新支線保線所一般管轄線路區段40-60km，均勻50km(雙線100km)，人員均勻1人/km。維修基地均勻50km設置一個。維修基地均配有大年夜型養路機器，如搗固車、清篩機、動力牢固車、鋼軌打磨車、軌道車等。日本新支線對鋼軌的打磨約1次/年。 2.3 日本新支線高速鐵道路路維修「天窗」時光 日本新支線白晝的行車密度很大年夜，因此除了必弗成少的巡迴檢查外。全部維涵養護功課都安排在凌晨0點一6:00之間列車停運的時光帶內，扣除確認車的時光，現實可供軌道維修功課的時光約有4小時。 3 法國高速鐵路工務養護維修簡介 法國國鐵(SNCF)從1981年建立第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大年夜部分維修任務由維修公司承擔。法國鐵路將軌道、車輛及其相互感化與軌道維修作為一集體系來考慮。軌道狀況經由過程步行跟駕駛室目視檢查，用「莫贊」（MOZAN）軌檢車靜態檢查線路多少何狀況，檢查成果作為制訂短期跟中期維修功課打算的根據。 3.1 法國高速鐵路軌道檢測診斷與檢測軌制 (1)軌道檢查車檢測 法國國鐵利用「莫贊」軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛公用於高速線檢查。「莫贊」軌檢車可檢測軌道的高低、軌向、程度、歪曲、軌距等不平順，用測t軸箱減速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據差其余維修請求，檢測數據可能以差其余數據方法輸出。法國「莫贊」軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次. (2)人工檢查 除軌道檢查車按期檢查外，白晝利用1-1.5小時的列車間隔時光在軌道上徒步檢查；其他經由過程路邊或添乘TGV列車檢查。 (3)隨車檢查 工區擔任人每2周添乘TGV列車一次。 (4)振動減速度檢測 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內，停止車體、轉向架的垂直、橫向減速度檢測。 (5)探傷車檢查 用探傷車對鋼軌跟道岔每年停止1-2次探傷檢查。 (6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運轉的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。 3.2 法國高速鐵路軌道維修管理 3.2.1 軌道狀況的評價及管理標準 一、部分軌道不平順履行分級管理 法國高速鐵路對軌道狀況的維修管理按軌道的質皿狀況分為四級: (1)目標值(VO)一指新線鋪設或維修功課後應達到的品質標準。 (2)警告值(VA)一對達到或超越該值的軌道不平順要履行重點不雅察，分析其開展變更情況並做出維修打算。 (3)干預值(VI)一對達到或超越該值的地點或區段履行須要的維修功課，一般在15天內予以履行並使其達到目標值。 (4)限速值(VR)一對達到或超越該值的地點或區段列車必須降速行駛，並以任何可能的手段包含手工功課予以整治。 法國高速鐵路除對軌道的品質狀況停止評價與把持外，還用車體振動減速度跟轉向架振動減速度來評價軌道品質狀況。 根據實驗研究成果，長波長軌道不平順對高速列車舒服性的影響較為明顯，因此，法鐵對軌道不平順的管理用「傳統基長」跟「擴大年夜基長」兩種檢測數據來評價、管理、維修軌道。 二、區段軌道不平順的管理 用團體平順性停止綜合評價跟管理。一般用300m區段軌道不平順絕對值的滑動均勻指數e來對300m區段軌道不平順停止綜合評價管理: 式中y(x)為軌道不平順函數。 法國高速鐵路的維修打算重要按照該綜合指數來制訂。並將其分為下限值與下限值。 下限值是一臨界下限值，超越該值意味着軌道平順狀況將敏捷好轉，僅經由過程機器起撥道搗固功課難以將線路恢復至應有的等級品質。 下限值是一提示目標值，在此值之下闡明軌道平順狀況精良，不須要停止維修(除部分維修外)，達到或超越該值時，則須要安排維修。 3.2.2 軌道養護維修的構造履行 法國高速鐵路軌道的養護與維修任務重要外包給維修公司承擔，各地區局所轄高速線的工務段各工區重要擔任部分軌道病害的處理及小修小補。 法國高速鐵路的維修任務由路外維修公司承擔。維修公司設備有大年夜型機器，按鐵路工務部分與之簽訂的條約停止軌道維修。這些大年夜型機器包含起撥道搗固車、配碴整型車、動力牢固車、鋼軌打磨車等。重要的維修任務包含起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。 法國高速鐵路為使線路的維修構造科學公道，不只沿高速線每20-25km設一處渡線以便於在維修封閉一股線時，另一股線雙向行駛，並且沿線各工務段均設有維修基地。 經由過程科學的軌道養護維修管理跟機器化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固功課基本上牢固在3年閣下。特別是因為採取了在搗固功課後緊接停止鋼軌打磨，使維修任務量增加了50%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修辦法之一。 3.3 法國高速鐵道路路維修「天窗」時光 法國TGV高速鐵道路路維修的「天窗」時光一般安排在列車停運的夜間約6小時停止，其中3小時為雙線同時中斷行車(因夜間有大年夜批郵政列車經由過程)。隨着客運量的壹直增加，夜間停運的時光可能收縮，但最短不得短於3.5小時。 法國TGV高速鐵路還在白晝安排1～1.5小時的「天窗」時光，該「天窗」時光為兩列TGV列車的間隔時光。其目標是使線路工區擔任人停止線路檢查，以及突發性嚴重毛病的緊急處理。5 國內外線路養護維修差別性分析 5.1 高速鐵道路路養護維修核心內容 高速鐵道路路養護維修的重要特點是按設備的狀況停止須要的適度維修，即「狀況修」。線路「狀況修」是以線路設備應用狀況為基本，經由過程監測手段來控制線路設備的任務狀況，對比狀況標準分析斷定線路設備能否處於正常狀況，在線路設備狀況鄰近掉效把持線但尚未呈現毛病時，停止恰當跟須要的維修，做到既不掉修也不多余修，避免養護維修中的自覺性，使設備壹直處於堅固受控狀況。 5.2 線路的檢測 線路的檢測是獲得線路設備技巧狀況信息、控制線路設備變更法則、編製維修功課打算跟分析設備病害的重要根據。頻年來，隨着打算機跟檢測技巧的開展，軌道檢查車為線路的「狀況修」供給了技巧支撐，其靜態檢測材料為線路的養護維修供給了科學的根據。 現在，軌道檢查車廣泛利用於日本、法國、德國等國度高速鐵道路路的檢測，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業列車跟人工巡道為輔。檢測的成果則是經由過程公用的收集傳輸到有關部分，並樹破響應的管理體系來處理檢測的數據，領導線路的維修任務。 我國的線路檢測仍然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路品質信息要經過工區檢查、車間匯總、報段收拾後才幹用於領導養護維修，時效性低、偏差多，不克不及滿意設備綜合分析的須要。因此怎樣做到線路狀況信息檢測任務的定性監測與定量檢測相結合，加快信息轉達是我國客運專線線路檢測應當重點考慮的成績。 隨着打算機的利用跟遍及，利用打算機技巧對線路狀況停止及時監控已成為現實，地理信息體系就是一個有效的東西。用地理信息體系將軌檢車跟車載添乘儀主動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到及時監控線路狀況。深刻分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據停止對比，找出重點病害東西。樹破綜合信息傳輸網，注意信息品質跟信息的共享，以便有關部分及時制訂測驗對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息體系管理線路設備數據，領導養護維修任務是開展趨向。 標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各首都有本人的特點，如德國保持大年夜修施工的「復古頭腦」；法國將軌道的品質狀況分為四級（目標值、警告值、干預值跟限速值），用於領導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標準。 我國跟日本的做法大年夜致類似。隨着客運專線的開展，我國對線路養護維修標準的請求也越來越高，因此要在汲取海外經驗的基本上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到機動跟統一。 5.3 線路養護維修修程修制 國內外線路養護維修的基本內容重要包含路基、道床、軌枕跟鋼軌的養護維修，連接部件跟軌道加強設備的調換養護，道岔的養護維修，道口及一些標記的維修跟調換。 線路的修程重如果指線路的修繕範例、修繕周期跟具體的修繕內容。因為國內外線路在基本構造、運轉狀況等方面存在差別，所以在修繕範例跟具體的施工功課方法上也有所差別，但是在養護維修基本的內容跟維修的周期上差別不大年夜。 利用「狀況修」維修形式是客運專線線路養護維修任務中應重點考慮的成績。現在國內外「狀況修」在線路養護維修方面的利用還不是很成熟。因此，結合「狀況修」的特點，藉助現代化的技巧手段，使「狀況修」在線路養護維修方面的技巧日趨成熟。 5.4 線路養護維修體系 現在，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—下層站段的三級運營管理形式，線路的養護維修的構造管理可分為「涵養分開」跟「涵養合一」兩種情勢。「涵養分開」重要有三種構造情勢：一是機器化線路維修段擔任綜合維修，工務段共同，擔任常常保養跟常設補修；二是工務段直接領導的機器化維修隊擔任綜合維修，養路領工區共同；三是養路領工區下設的機器化工隊擔任綜合維修，保養工區共同。「涵養合一」與「涵養分開」最重要的差別就是「涵養合一」由機器化工隊或養路工區擔任全麵線路養護維修任務。 海外的「涵養分開」與我國在任務構造上存在很大年夜差別。日本新支線的維修任務均是由非鐵路部分的專業承包商以承包的方法停止功課。重要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購買。 因此鐵路客運公司下層養護維修部分的重要營業是工程發擔保理、維修檢查等。這種管理形式為進步維修品質以及開展維修技巧供給了一個精良的平台。我國線路養護維修構造管理當該以實現徹底的「涵養分開」為目標，鼓勵專業維修公司的開展，注重線路維修品質以及維修新技巧的利用，以順應客運專線的養護維修。 5.3 線路養護維修修程修制 國內外線路養護維修的基本內容重要包含路基、道床、軌枕跟鋼軌的養護維修，連接部件跟軌道加強設備的調換養護，道岔的養護維修，道口及一些標記的維修跟調換。 線路的修程重如果指線路的修繕範例、修繕周期跟具體的修繕內容。因為國內外線路在基本構造、運轉狀況等方面存在差別，所以在修繕範例跟具體的施工功課方法上也有所差別，但是在養護維修基本的內容跟維修的周期上差別不大年夜。 利用「狀況修」維修形式是客運專線線路養護維修任務中應重點考慮的成績。現在國內外「狀況修」在線路養護維修方面的利用還不是很成熟。因此，結合「狀況修」的特點，藉助現代化的技巧手段，使「狀況修」在線路養護維修方面的技巧日趨成熟。 5.4 線路養護維修體系 現在，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—下層站段的三級運營管理形式，線路的養護維修的構造管理可分為「涵養分開」跟「涵養合一」兩種情勢。「涵養分開」重要有三種構造情勢：一是機器化線路維修段擔任綜合維修，工務段共同，擔任常常保養跟常設補修；二是工務段直接領導的機器化維修隊擔任綜合維修，養路領工區共同；三是養路領工區下設的機器化工隊擔任綜合維修，保養工區共同。「涵養合一」與「涵養分開」最重要的差別就是「涵養合一」由機器化工隊或養路工區擔任全麵線路養護維修任務。 海外的「涵養分開」與我國在任務構造上存在很大年夜差別。日本新支線的維修任務均是由非鐵路部分的專業承包商以承包的方法停止功課。重要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購買。 因此鐵路客運公司下層養護維修部分的重要營業是工程發擔保理、維修檢查等。這種管理形式為進步維修品質以及開展維修技巧供給了一個精良的平台。我國線路養護維修構造管理當該以實現徹底的「涵養分開」為目標，鼓勵專業維修公司的開展，注重線路維修品質以及維修新技巧的利用，以順應客運專線的養護維修。 6.3 我國高速鐵路的應用維修 6.3.1 綜合維修 高速鐵路的綜合維修採用綜合檢測列車、鋼軌探傷車跟軌道狀況確認車等，實現對軌道多少何狀況、接觸網及受流狀況、通信旌旗燈號設備工況、鋼軌名義及外部傷損、軌道部件狀況、線路限界侵人等的按期檢測跟常設檢測，向調理批示核心（綜合維修體系）、空中維修部披發送信息，並作為制訂維修打算跟安排綜合維修天窗的重要根據。中國高速鐵路綜合維修：鑒戒海外經驗，結合中國高速鐵路的具體情況，樹破包含各專業的綜合維修體系。利用現代化的維修、檢測手段停止「天窗」修：公道安排維修「天窗」，採用進步的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路保險、高效地運營。 6.3.2 高速綜合檢測列車 綜合檢測列車是履行按期檢測、綜合檢測跟高速檢測的重要手段。實現對軌道、接觸網、通信旌旗燈號等基本設備的綜合檢測。充分利用我國已開收回的高速動車組。結合進步的綜合檢測技巧跟設備，經由過程體系集成，開辟我國300km/h高速綜合檢測列車。綜合檢測列車重要設備：錄象安裝、架線間隔測定安裝、ATC側定安裝、列車無線設備測定安裝及測定台；軸重橫壓測定軸、軸箱側定減速度計；軌道高低變位跟車輛動搖測定安裝、線路狀況監督安裝、輪重橫壓數據處理安裝跟錄象安裝；架線磨耗偏位高低測定安裝、集電狀況監督安裝、受電弓不雅察安裝；電力測定台、數據處理安裝、供電迴路測定安裝、車次號空中設備側定安裝。 結語 經過多年的科技攻關、實驗驗證、工程現實，我國自立創新的高速鐵路技巧體系曾經開端樹破，已具有高速鐵路牢固設備跟挪動設備自立計劃、製造、出產才能；中國經濟的持續疾速開展跟國力的極大年夜加強，為我國建立高速鐵路供給了宏大年夜的市場須要跟資金保證。只有我們充分發揮我國會合力量辦大年夜事的上風，接收世界高速鐵路進步、成熟的技巧成果，創新完美進步，全心構造、全心計劃、全心施工，就一定能建立出存在中國特點的世界一流高速鐵路，一定能構成存在自立知識產權的高速鐵路技巧體系。