高速鐵路的速度下限是200km/h，既有線改革可能達到這一速度標準的並未多少，即便在第六次大年夜提速之後的頂峰時代也只有3000多公里的既有線達到最高時速200~250公里，並且在2011年後還被降速到了160km/h，因此國內現行標準將提速改革既有線剔除出了高速鐵路里程（確切已無法滿意速度請求）。不過，為了便於引入鐵路樞紐以及差別高速鐵路之間的連接，偶然間也會對既有線停止改革以供高速列車走行，但平日速度不高。
改革部分既有線為正線：
膠濟客運專線：膠濟客專某種程度上是歡迎2008年北京奧運會的「急就章」項目，一部增建新線、一部利用膠濟線電氣化工程，另有大年夜修改革既有膠濟鐵路，因此速度標準不一致，多在200~250km/h閣下。其余，青榮城際鐵路引入青島站工程也大年夜修改革利用了既有膠濟線。
杭甬高鐵：杭甬高鐵寧波樞紐內庄橋站至寧波站利用既有蕭甬線，普速線、高速線並行。此段存在限速（幸虧里程很短、且進出站地段本來速度就高不起來）以及經由過程才能緩和成績，將來打算增建三、四線實現普速、高速分別。
利用既有線為接洽線：
滬杭高鐵：大年夜批安排在上海站跟杭州站的車次需經既有線運轉。上海站經滬昆線-虹封線至滬杭高鐵上海虹橋站，杭州站經筧杭線-筧橋線至滬杭高鐵餘杭站（現實接入點似為筧橋線路所）。
合寧線：南京南站、合肥南環線開通之前，合寧線經肥東至三十里鋪接洽線接入既有線（線路稱號似為「合肥新客線」，屬淮南線分支）進合肥站，經永亭線接入京滬線永寧鎮站引入南京站。前者現在僅供停靠合肥站的動車運轉，後者滬漢蓉動車現已不必。寧啟鐵路複線開通動車組後，經林場站接入京滬線至南京站、或經林場-高里-永寧鎮（屬於京滬線）接入合寧線去武漢偏向。
昌九城際、昌福線：部分南昌站始發終到動車組需經京九線運轉，分辨在樂化站&向塘西站經由過程接洽線接入昌九城際與昌福線。其余滬昆高鐵與京九線設有橫崗接洽線可進入南昌站，不過現在暫未啟用。
成渝高鐵：因為重慶偏向原定的起點沙坪壩站、重慶站尚未建成，現在只能經接洽線引入重慶西環線-渝懷線進重慶北站。蘭渝鐵路重慶北至渭沱段通車前，渝利鐵路也需經胡豆堡-唐家沱接洽線接入渝懷線進重慶北站，現在改為在重慶北站與蘭渝鐵路直通。
貴廣、南廣高鐵：貴龍客專建成前貴廣動車需由貴陽站經黔桂線行至老羅堡線路所，經龍老線接入貴廣高鐵龍里北站，但貴陽北-龍里北客專正線貫穿後已不必。貴廣、南廣鐵路進廣州站的動車組由三眼橋站附近出高速線，經廣茂線進入廣州站。
其他另有不少例子，這裡不贅述。
撤除改革既有線為接洽線的例子，完完全整地把一條既有線改革為高速鐵路（按最低標準時速200公里）的情況多少乎不（現在第六次大年夜提速的成果曾經自行放棄了）。寧啟複線電氣化看似改革既有線，現實上跟新建高標準新線也相差無多少；金溫鐵路擴能改革工程現實上是完全新建了一條高速線；秦沈客專在里程上被計入京哈線，現實上也是完全新建的一條高標準新線。即就是昔時的提速改革既有線，諸如滬昆線、京廣線等在改革時也放棄了大年夜量標準低的老線，某種程度上也已瀕臨新建。
既有線改革為高速線遭到客不雅前提限制。這方面絕對海外而言國內已屬情況較好的一類，因為中國鐵路（除瀕臨停運的昆河線、少數處所鐵路及企業公用線外）多少乎全部為1435mm准軌，不存在最棘手的軌距不統一成績；電氣化鐵路供電制式也均採用25kV&50Hz交換電，不須要其余考慮兼容差別電壓、差別頻率。但是，既有線因為建成時光較早，受限於事先的財力、技巧程度，計劃標準每每不高，線路基本前提差、小曲線過多等成績會嚴重影響列車運轉速度進步。既有線提速改革的工程量並不比新建高速線小很多：老舊橋樑地道的加固以致放棄重建，病害路段的整治，軌道電路、旌旗燈號聯鎖的進級，調換鋼軌、道砟、水泥軌枕跟提速道岔，曲線段重設超高跟緩跟曲線，部分路段的裁彎取直以及響應的橋樑地道工程，單線鐵路的複線化，內燃線路的電氣化改革，平交道口破交化與線路全封閉化，既有線車站的改革，等等（這是提速時代須要做的任務，對現在的既有線而言不少曾經實現了）。
但是，有些成績是很難處理的。起首曲直線半徑過小的成績，小曲線的存在必定會影響列車提速（國內不採用擺式列車技巧，這一點很難克服），假如大年夜量停止裁彎取直，成果是所謂「改革」實在與增建一條新線沒什麼差別，似乎還不如另起爐灶建立高標準新線來徹底處理這一成績。其余因為都會化開展，很多既有線現在已被包抄在都會核心區，拆遷用地成績招致改擴建基本弗成能，市內鐵路因為曲線半徑受限制以及樂音成績每每限速較低，引入那些同樣不易大年夜範圍擴建的城內老站也會使底本就擁堵的鐵路樞紐愈加不堪重負。最後，國內鐵路開展臨時滯後，一直處於供不應求狀況，既有線在提速時代就已是滿負荷乃至超負荷運轉，比方京廣線在頂峰時代每日客運列車達到155對，乃至於貨車多少乎完全擠不出來，假如靠改革既有線來運轉高速列車，因為差別列車速度差別較大年夜只會使經由過程才能緩和的成績愈加嚴重、愈加干擾普速列車跟貨車運轉。對一些運輸壓力較小的歐洲國度而言，經由過程既有線的提速改革實現低本錢的鐵路高速化是可行的（比方英國、瑞典），但對鐵路網臨時不興旺、運輸壓力極大年夜的中國而言，只有增建新線實現普速與高速、客運與貨運分流才是基本的前程。
但這並不闡明改革既有線供高速列車運轉就是弗成取的。假如既有線才能富餘（考慮到頻年來普速列車須要增加跟貨運下滑，這種可能是有的），改革既有線供動車組列車運轉、哪怕速度無法滿意「高速」，至少也能起到促進沿線地區對接世界高鐵網的感化，畢竟偶然增建新線會見臨很多艱苦並且須要較長時光。利用既有線將一部分高速列車引入交通更便利的市內車站，也可便利旅客換乘。