八陡鎮的博山八陡站--見證風雨近百年

1904年6月1日，膠濟鐵路全線完工通車，同時完工通車的另有博山支線——膠濟鐵路開工的第一個支線。膠濟線為什麼會修到博山，為什麼又在八陡設站呢？淄博市委黨史委任務人員表示，重如果因為博山豐富的煤炭資本。據《博山區志》記錄：疙瘩灣(今福山)以西的周家地、田家地跟走馬嶺三個處所，曾發明唐代古煤井遺跡5處。這5口古井有一層開採的，叫「一所井」，深80米，采七行炭（俗稱大年夜黃石炭）。有三層開採的，叫「三所井」，即在井深80米處持續下鑿40米，采九行炭（俗稱油性炭）為第二所，再下鑿40米采十行炭（俗稱大年夜、小石炭）即第三所。其余，還發明有采露天煤的處所，叫作「邊邊地」，只有挖10米閣下深就可能採到煤。鑿井採煤事先是在采露天煤的基本上開展起來的，所以外地有「先有邊邊地後有走馬嶺」之說。淄博市檔案局任務人員介紹，《淄博市志》里曾有記錄:「清光緒廿五年(1899年)，德國就投資樹破了德華礦業公司，開採黑山等地煤炭。膠濟鐵路張博段系德帝國主義在1898年3月6日（光緒二十四年二月十四日）迫使清當局簽訂所謂《膠澳租界條約》後為了掠奪淄博地區豐富的礦產資本跟停止政治奴役的目標強行構築的。」據懂得，張店至博山區段是由德華山東鐵路公司承建。該區段正線全長39.665公里，站線13.5公里，岔線1.2公里，段管線及特別用處線各0.3公里，道岔34組，道口30座，佔空中積1272.76畝，造價約6473761.9馬克。其線路、橋樑等均採用德國殖平易近地輕巧鐵路標準。橋樑荷重為13噸，線路軌距為1435毫米。道床位底寬4.5米、厚0.3米的卵石鋪成，最小曲線半徑300米，張博區段最大年夜坡度為8‰。鋼軌為德制30F型（每根10米，每米重30公斤），軌枕為50公斤/2400毫米鋼軌，每公里鋪軌100條、軌枕1200根。其余，同時構築的另有淄川-洪山的鐵道路，目標都是掠奪淄博煤炭資本。第一次世界大年夜戰爆發後，日軍佔領山東省，接收膠濟鐵路。為掠奪中埠一帶鐵礦資本，1915年日本人基本根據德國原計劃打算構築金嶺鎮-鐵山的輕巧鐵路。1918年10月至翌年3月改築為標準軌距線路，時線路全長7.098公里。 據淄博市委黨史委擔任人介紹，博山-八陡區段，初為博山煤商馬官跟等人集資40萬元（銀元），於1920年7月至1921年冬建成的規矩為兩英尺的窄軌輕巧鐵路。該路自博山站以西向南順次設紅門、山頭、二畝壙、馬家堰、八陡6個車站，支線長21.523公里，另有八陡通往白谷囤等礦場支線5.523公里。線路最小曲線半徑200米，最大年夜坡度19.5‰，橋涵37座，佔空中積共323.647畝。該線初以人推礦車運煤，因路窄坡陡效力低，且易產生傷害，故於1923年8月至次年冬，以均勻每公里投資5.7萬元（銀元）對線橋設備等停止改革。1925年後因戰亂招致頻年紅利，1936年10月，作價78萬元（銀元）賣給中華平易近國膠濟鐵路管理局，被膠濟鐵路管理局購買後，該站採用電氣路牌閉塞，臂板電鎖器聯鎖。同年冬至1937年6月，膠濟鐵路管理局投資215萬元（銀元、含該路拉攏費78萬元）按張博區段線路、橋樑標準停止改建。改建工程中廢除博山站西側至山頭站的線路及八陡-白谷囤礦支線，改由博山站東跨孝婦河經山頭至八陡。改建後該區段與張博區段合稱張八支線。 查閱事先的材料發明，淄博、博山事先輸出了大年夜量的煤炭資本。1911年，《山東省鐵道公司帳略說帖》記有各站運輸進款。其中「博山站為40.07019萬元，佔全膠濟線貨運進款的14.9%。」1918年- 1933年博山縣（包含淄川南境即從白塔至龍口的斜線以南）平易近營煤礦總產量在山東省跟膠濟線的煤產額中可能所佔比例表中，如許記錄:1918年，山東省產額1830570噸，膠濟沿線產額1211977噸，博山平易近營煤礦佔山東省產額比例29.4%，占膠濟線產額比例52.2%；到1930年時，博山平易近營煤礦佔山東省產額比例55.5%，占膠濟線產額比例達到了65.1%。據懂得，八陡站建站時，只操持貨運整車營業。建國前，八陡站貨物發送品類以煤炭為大年夜批。建國後，有礦建，農副產品等。公平易近經濟恢復時代，張八線的南定、淄川、大年夜崑崙、博山、洪山、羅家莊、秋谷、山頭、八陡9個站，年均貨物送發量為2045.6千噸閣下。第一個五年打算至20世紀60年月初，由2.668千噸/年遞增到5.100千噸/年，其中煤炭運量佔53%。其余，該站年貨物發送量在五、六十年月處於遞增趨向。在七、八十年月處於遞減趨向，重要原因是因黑山煤礦停產，1951年發送量為120063噸，1959年貨物發送達1371240噸。60年月貨物發送量保持在60萬噸閣下;70年月保持在40萬噸閣下，80年月在20萬噸閣下。 張八支線自抗日戰鬥爆發至1948年3月淄博全境最後束縛，敵我兩邊持續爭奪破壞，屢破屢修，創傷嚴重。1937年7月7日抗日戰鬥爆發後，為禁止日軍推動，中華平易近國南京當局命令將膠濟鐵路，張博、淄洪支線及剛改建標準軌距但尚未通車的博山-八陡區段的大年夜部分線、橋等重要設備自行破壞，機車、車輛也接踵過軌津浦鐵路，向粵漢鐵路轉移。次年元月，日軍侵佔博山後破即倉促搶修，至1941年2月勉強通車，列車限速30公里/小時行駛。後該線多次遭到抗日武裝的破襲，多少度中斷運營。而在束縛戰鬥時代，該線曾多少度一方撤出前破壞，一方佔領後搶修。其中較大年夜範圍的搶修計3次。一是中華平易近國南京當局津浦區鐵路管理局於1946年7月至8月6日停止搶修。此次搶修自南定站-博山站調換鋼軌17公里，枕木11471根，修復橋樑6座，計用人工3.6萬餘個。二是1947年3月萊蕪戰鬥後，魯中軍區、行署構造成破張博鐵路工程處，會同原張博鐵路局部分人員停止的搶修，將原線路一側鋼軌內移，將線路改為軌距1米的窄軌鐵路，利用西河煤礦小型機車、車輛運輸。通車22天後，於同年8月22日因公平易近黨軍吳化文部防禦魯中根據地，線路又陷癱瘓。三是1948年淄博地區最後束縛，同年10月，華東區成破膠濟鐵路搶修委員會，張店設第三分會，領導膠濟鐵路西段及張八支線的搶修任務。事先在路料非常缺乏的情況下，張店-博山段線路由窄軌復改為標準軌距。12月28日張八支線全部修復通車。 建國後，新建南定-山東鋁廠接洽線計4500米，八陡站貨物線350米，新鋪、改鋪道岔45組，拔移線路5條，改革麯線4處，增築跟延長站台892米。結合線路大年夜、中修，全線（含正線跟站線）81.816公里線路全部調換為「P43」型國產軌，軌枕也由鋼枕換為木枕。1975年後，張博區段又連續換為水泥枕，道床也由原卵石改為鋪碎石，並連續加固路基45.157公里，漿砌護坡3136破方米，疏通側溝47公里，翻修道口16處，改修及大年夜修橋、涵70座/次。1985年，南定、大年夜崑崙、博山3站到發線有效長延至850米，其他站亦延至550米，線、橋品質有很大年夜進步，旅客列車經由過程才能已達20對-25對，比建國前提高4倍-5倍。「九合一」的運輸打算構造法更讓張八線名噪一時。在20世紀60年月中期，貨運量的急劇增加與各站原有設備前提的掉落隊構成了尖利抵觸。於是博山、秋谷、山頭、八陡4站自發搞起了「四合一」的綜合運輸打算，即按下級下達的月打算，摸清各站經濟吸引區的貨源、貨流、品類、遠近等獨特點，會合「梳流」，統一編製跟履行月、旬運輸打算，運輸效力明顯進步。張店機務段領導總結其經驗，制訂了「按日定向，分段組流，指定次序，集零成組，集構成列，流線結合，掛線出車」的科學構造方法，統編張八全線9站運輸打算，遂構成了「九合一」的運輸打算構造法，被鐵道部譽為一種「創舉」，並在世界鐵路體系推廣。「我們一天最忙的時間，每隔2.5小時發趟車，每趟車20個車皮，一天最多時運到八九趟。」1966年在八陡站任務的杜吉東說。早年黑山煤礦4000多職工，因為優質煤的大年夜量出產而在世界有名，他們的壹般任務也異常沈重。八陡站孫站長介紹，他們現在一個月，也不過60多個車皮。歷史的年輪，讓陳舊的八陡火車站壹直換着面貌，順應着這個開展的年月。而在車站西邊原國有的黑山煤礦的俱樂部，儘管還在，但早已化身現代化廠房，持續發揮着感化。