中國鐵路為什麼客車就18節，而貨車的很長

一般來說，遠程客車不超越１８節，運輸頂峰期極限不克不及超越２０節． 除了線路跟站台長度，機車牽引力也是一個限制要素． 對客運機車來說，牽引力比貨運機車小很多． 要達到請求的運轉速度，其牽引節數是無限制的． 比方，DF11機車，４８００馬力閣下，構造速度１７０ｋｍ／ｈ．牽引１２節在平直線路可能達到１６７．牽引２０節只能達到１４０閣下了． DF4DK更差，４０００馬力，平直線路拉１４節最多達到１４０．構造速度卻號稱１７０． 至於３３００馬力的橘子DF4B，拉１８節能跑１１５曾經很費勁了．其構造速度是１２０． 其次，客運列車的編組量數,都是經過周到打算得出的. 一般客車的編組以18輛居多,比方:1空調發電車+7硬座車+1餐車+1軟卧車+7硬卧車+1行李車,定員將近1000人閣下.這考慮到了客流集結的時光,客流偏向以及機車牽引定命等方面的原因. 通俗點,整列50節的客車,等人坐滿得啥時間?1周開一趟?呵呵` 而貨運列車一般得經過多次重新編組才幹達到目標地,何況我國的運力本身就缺乏,多拉是應當的.從曾經的3000噸,到一般的5000噸(一般50輛閣下),乃至現在的20000噸,貨運列車的編組數量不在壹直的增加. 更具體點說因為客運列車的編組長度是收到車站站台長度的限制的，現在國內車站站台的長度，把持在550米內，這是基於考慮：一節車廂的長度是26.5米，20輛編組的車廂加上一個火車頭的長度，恰好充足。一般來說，在平常客流不是很多的情況下，遠程客車的編組一般也就是18輛如許，在客流較大年夜時才採用20輛編組，如春運時，遠程客車的編組數量就愈加亂了，多的有10多輛，少的就多少輛。並且有些特別情況下還要考慮線路情況，比方說黔桂線的老線，因為有些車站的到發線長度限制，所以運轉在這條線上的列車，限制編組在14輛以內。 而貨運列車的編組長度，不須要考慮站台長度，考慮的是車站到發線的長度跟線路情況。差其余線路，到發線的長度是不一樣的，列車的長度不克不及超越這個長度，不然在車站待避時，就會與其他經由過程的列車產生碰撞。比方說某條線路的車站的到發線限制長度是750米，就請求列車長度短於750米就行了，到發線長度長的有1050米，特其余大年夜秦線超越了2000米。加上貨車車輛的長度要短於客車車輛，少數都是15.4米，特其余大年夜秦線則是12.1米。所以一列貨車車輛可能有多少十車輛的編組，對大年夜秦線，更是可能達到204輛的超長編組，就是所謂的2萬噸重載列車。不過對貨運機車來說，編組長度還要遭到線路前提的束縛，尤其是線路的坡度，因為隨着坡度的增加，火車頭就須要分出更多的功率來停止爬坡，沒辦法，能量是守恆的嘛，所以同樣一台火車頭，在東部平整的處所也容許能拉5000噸的貨車，而到了西部某條坡度很大年夜的線路，只能拉1000噸的貨車了。 其余，因為功率＝速度×力，就是說功率一準時，速度越高，力越小。對火車頭來說，這個力，我們稱之為牽引力，就是拉火車所須要的力。對貨運機車來說，須要更多考慮的是牽引力，尤其是啟動牽引力，因為它須要牽引多少千噸的貨車，並且貨車的運轉速度絕對較低，因此傳動比設得較低。而對客運機車來說，因為須要以較高速度牽引客車，所以傳動比較大年夜，在高速的時間，牽引力絕對較小，又因為客運機車的編組較小，所以牽引力絕對貨運機車要小一些並不什麼影響。 信賴妳看了這些能對妳有幫助！