轉知乎高鐵，客專，城際這三者有何區別

高鐵即高速鐵路，在國際上一般是指正常運轉時速250公里以上的新建鐵路、或許經過提速改革後正常運轉時速200公里以上的既有鐵路（國際鐵路聯盟的標準），國內的技巧標準是「計劃時速250公里以上（含預留）、初期運轉時速200公里以上的客運專線」。可見國內標準與國際鐵路聯盟標準大年夜致瀕臨，但不包含提速改革既有線——因為2011年後的降速，既有線動車現在運轉時速不超越160公里，確切已無法滿意「高速鐵路」請求時速200公里以上的定義。最大年夜的成績在於對部分200~250公里級別客貨兩用線的界定比較含混不清（但如按國際標原則無疑屬於高速鐵路，國際上並無不雅念認為高速鐵路必須為客運專線），不過在《高速鐵路計劃標準》中提到「近期兼顧貨運的高速鐵路還應履行相幹技巧標準」，可見200~250km/h級別客貨兩用線雖不實用《高速鐵路計劃標準》，但揣測鐵總應當仍將其視為高速鐵路（從頒布的高速鐵路運營里程看，總里程要多於客運專線里程，可能推知至少也有部分客貨兩用線被計入了高速鐵路統計範疇）。客運專線即只運轉旅客列車的鐵道路，在國內「客運專線」的不雅點與高速鐵路周到相幹，原因長短常複雜的。既有鐵路大年夜多是客貨兩用，但因為鐵路運力臨時緩和、以滿意客運須要為優先，招致一方面既有線的貨運才能無法最大年夜化，另一方面在不克不及影響其他列車正常運轉的前提下既有線的提速空間也無限，於是天然就有了新建供旅客列車利用的高標準的「客運專線」來緩解既有線臨時的運力緩和、把更多運力開釋給貨運列車、實現客貨分線運轉的計劃思緒。並且在早年比擬於國內亂議較大年夜的「高速鐵路」，「客運專線」這個名字不輕易惹起過多的支持，因為沒人能否定客貨分流的須要性，也就更輕易獲得審批經由過程，現實上是以客運專線之名行高速鐵路之實。於是，國內的客運專線從一開端就意味着一條另起爐灶的高標準新線，與高速鐵路密弗成分。固然如前所述，也有部分高速鐵路打着「客貨兩用」的名義，在建立時計劃了貨運設備，同樣是為了以「兼顧貨運」的名義更好地獲得審批經由過程，但現實建成之後受技巧程度（不合適高速線運轉的輕快貨運列車）跟運營前提（動車組行車密度大年夜招致難以參加慢速貨車）所限，這些線路現實上只有很少的貨車甚或完全不，變成了本質上的「客運專線」。城際鐵路這一不雅點在國內有一段時代曾經不掉掉落嚴格標準，於是呈現了大年夜量鐵路有「城際」之名而無城際之實的景象，如全長300公里以上、計劃時速350公里的滬寧城際高鐵，固然也稱「城際」鐵路，但運營形式跟壹般的國鐵支線並無差別（需實名制購票、限乘當日當次車、對號入座，與中遠程高速鐵路並無差別；站點密度看似很高，但很多小站車次極少近乎鬼魂站，仍然是遠程支線器嚴重站、忽視旁邊小站的那種形式），並不克不及表現城際鐵路公交化、捷運化的特徵。類似的「京津城際」、「昌九城際」、「長琿城際」、「青榮城際」、「柳南城際」以致「成綿樂城際」等，現實上都只能被稱為打着「城際」之名的高速鐵路，它們的運營形式跟世界的高速鐵路網多少乎不任何差別。最新的城際鐵路計劃標準里明白了城際鐵路計劃時速在200公里以下，現實上是把「城際鐵路」從高速鐵路中剝離出來，比較符合這一規定的有廣珠城際、成灌城際等。幻想的城際鐵路，在運營形式上應當類似地鐵以更好地滿意都會圈通勤客流的須要，具體而言就是站點轆集化（不克不及像國鐵那樣大年夜多只生手政核心設站而忽視小站）、乘車便捷化（最好能實現自由席跟不限車次乘車）、班次公交化（發車密度一定要充足高），至於計劃時速反而不必過高，因為城際鐵路重要效勞都會圈以內，里程不會太長，過高的計劃時速不太粗心義、反而輕易招致旁邊小站得不到充分利用。但是，國內的都會軌道交通畢竟還是新惹事物，不雅念的改變偶然須要很長的時光，比擬於興旺國度，國內的城際鐵路離開展完美也另有很長的路要走。