中國高鐵2018年負債5.28萬億，是人民幣還是美元債主是誰或者說債主們分別都是誰

起首負債不等於紅利，並不等於資不抵債，這點要搞明白。有負債就意味着有與之絕對的資產，並且這些資產是可能持續產生現金流的。因此不克不及光看負債的範圍，也要看負債的品質。從短期來看，團體紅利是斷定的，從臨時來看，一部分線路臨時紅利也是可能承受的。外界一直對中國鐵路總公司的總債權非常關懷，但是可能很多人不曉得的是，中國鐵路總公司的債權增速曾經呈現了遲緩的局面，不只如此乃至曾經呈現了紅利的景象（東部沿海至少曾經有6條線路實現了紅利）。固然呈現如許的原因也非常有意思，是因為中國鐵路總公司停止了基建投資，浮現了逐年增加的趨向。更簡單的來說，在新線的投資這一塊，建立高鐵的處所大年夜部分都是處所當局在「買單」。一直以來，中國鐵路的基本目標本質上基本不是紅利，我們開展鐵路最初是鐵道兵為了國度開展、國平易近福利建立的鐵路，改革開放後鐵道部承擔的義務重如果建築鐵路跟保證平易近生，為國度經濟開展承擔義務，做出奉獻。由此可能看出，中國鐵路從出生那天起就不是用來紅利的，這跟西方國度私有制的鐵路公司有本質差別。為什麼有如許的差別，基本原因就在於我們是掉落隊國度，掉落隊要想追逐必須超慣例，趕時光周期。所以，中國鐵路不是為紅利而來，而是為國度開展、為國平易近福利而生。假如說早年中國鐵路是為國度開展、國平易近福利而生，那麼在以後中國的開展階段，高鐵還擔當著推動中國的「一帶一路」開展的大年夜國戰略、以陸權回歸以均衡美國把持海權、中國製造的名片、中國經濟的轉型進級跟奠定中國引領世界大年夜國抽象的戰略目標。這五大年夜目標任何一個拎出來，其對國度的團體好處都遠比鐵總紅利重要得多。所以，站在國度團體好處上看，鐵總紅利這個目標基本就是個偽命題，把中國鐵路的開展目標放在紅利上是戰略短視的行動。至於鐵老能否紅利，應當放在這些戰略目標前面，假如能實現紅利固然更好，不克不及實現紅利也要保證戰略目標的實現。因為，比擬戰略目標，鐵總多賺多少十上百億跟少賺多少十上百億對全部國度戰略好處來說多少乎可能忽視不計，國度不克不及因小掉大年夜。