鐵道概論 什麼叫聯鎖 什麼叫閉塞

為了保證行車保險，經由過程技巧方法，使退路、退路道岔跟旌旗燈號機之間按一定順序、一定前提樹破起的既相互聯繫，而又制約關係，這種制約關係即聯鎖。「閉塞」一般是指與外界隔斷的意思。這裡說的閉塞是鐵路旌旗燈號的公用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界斷絕起來，區間兩頭車站都不再向這一區間發車，以避免列車相撞跟追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時光只容許一列車佔用」而設置的鐵路區間旌旗燈號設備。1鐵路利用的區間閉塞範例有人工閉塞、半主動閉塞跟主動閉塞三類。19世紀40年月早年，列車運轉是採用時光間隔法。即先行列車收回後，隔一準時光再收回同偏向的後續列車。這種方法的重要毛病是不克不及確保保險。領先行列車運轉不正常時（晚點或半途泊車等），有可能產生後續列車撞上前行列車的追尾變亂。1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運轉方法。因為它能較好地保證行車保險而被廣泛採用，逐步構成鐵路區間閉塞軌制。1876年德律風發明後，未多少就有了德律風閉塞。德律風（電報）閉塞靠人工保證行車保險，兩站間不設備上的鎖閉關係。1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明白電氣路籤機，中國鐵路晚期履行單路籤行車方法。比方京奉（今京沈）鐵路1903年早年，滬寧鐵路1913年早年均採用單路籤行車制。從1903年起，中國重要鐵路支線接踵裝設電氣路籤跟電氣路牌機，在相稱長的光陰里，它們一直是鐵路行車閉塞的重要方法。1925年，秦皇島—南大年夜寺間開通了半主動閉塞，隨後擴大年夜到唐山—山海關間。1924年，大年夜連—金州、蘇家屯—瀋陽間開端採用主動閉塞，1933年大年夜連—瀋陽間全線開通。中華國平易近共跟國成破後，鐵路區間閉塞設備開展敏捷，即由人工閉塞逐步更新為半主動閉塞跟主動閉塞；自行研製的繼電半主動閉塞設備機能牢固、操縱便利，在中國鐵路上掉掉落了廣泛利用。停止到2002歲尾，中國國度鐵路有近4萬公里的半主動閉塞線路。從1955年中國開端新建主動閉塞，到2002歲尾累計建成20682公里。國度鐵路利用電氣會合把持的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。人工閉塞包含電報閉塞跟德律風閉塞、電氣路籤跟電氣路牌閉塞。①德律風閉塞跟電報閉塞。區間兩頭車站值班員用德律風或電報操持行車接洽手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑據的行車閉塞法。現在，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或產生毛病時，將德律風閉塞作為代用閉塞法利用。②電氣路籤（牌）閉塞。只在單線鐵路晚期利用，以路籤或路牌作為列車佔用區間憑據的行車閉塞法。區間兩頭車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），相互有電氣鎖閉關係。當一組閉塞機中存放路籤（牌）總數為偶數時，經兩邊協同操縱，發車站可取出一枚路籤（脾），遞交司機作為行車憑據。在列車達到前（即路籤、路牌未放入閉塞機早年），這一組閉塞機中不克不及再取出第二枚路籤（牌）。電氣路籤（牌）閉塞的毛病為：操持手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）另有可能喪掉跟破壞；區間經由過程才能低。中國鐵路上電氣路籤（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。半主動閉塞區間兩頭車站各裝設一台存在相互電氣鎖閉關係的半主動閉塞機，並以出站旌旗燈號機開放表現為行車憑據的閉塞方法。此時，在車站進站旌旗燈號機內側設有一小段公用軌道電路，它跟閉塞機、出站旌旗燈號機間也存在電氣鎖閉關係。其特點是：出站旌旗燈號機不克不及咨意開放，它受閉塞機把持，只有區間空間時，兩邊操持閉塞手續後（雙線半主動閉塞為上次列車的達到復原旌旗燈號）才幹開放。列車出發分開車站時，出站旌旗燈號機主動封閉，並使兩邊閉塞機處於「區間閉塞」狀況，直到列車達到接車站操持達到復原時止。半主動閉塞法操持手續輕便，效力高，可比路籤（牌）閉塞法進步區段經由過程才能，改良休息前提。但區間軌道能否完全，達到列車能否完全，現在仍須經由過程人工檢查才幹斷定。半主動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的重要範例。主動閉塞利用經由過程旌旗燈號機把區間分別為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，經由過程軌道電路將列車跟經由過程旌旗燈號機的表現聯繫起來，使旌旗燈號機的表現隨着列車運轉地位而主動變更的一種閉塞方法。圖2是雙線雙偏向主動閉塞表示圖。從圖2中可知，在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的經由過程色燈旌旗燈號機，這些旌旗燈號機平常表現綠燈，稱為「定位開放式」；只有當列車佔用該閉塞分區（或產生斷軌毛病）時，才主動表現紅燈，請求後續列車泊車。主動閉塞的長處：因為分別紅閉塞分區，可用最小運轉間隔時光開行追蹤列車，從而大年夜大年夜進步區間經由過程才能；全部區間裝設了持續的軌道電路，可能主動檢查軌道的完全性，進步了行車保險的程度。准挪動閉塞在把持列車的保險間隔上比牢固閉塞進了一步。它經由過程採用報文式軌道電路輔之環線或應對器（信標）來斷定分區佔用並傳輸信息,信息量大年夜；可能告訴後續列車持續前行的間隔,後續列車可根據這一間隔公道地採取減速或制動，列車制動的出發點可延長至保證其保險制動的地點，從而可改良列車速度把持，縮小列車保險間隔,進步線路利用效力。但准挪動閉塞中後續列車的最大年夜目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方，因此它並不完全突破軌道電路的限制。挪動閉塞則在對列車的保險間隔把持上更進了一步。經由過程車載設備跟軌旁設備不連續的雙向通信,把持核心可能根據列車及時的速度跟地位靜態打算列車的最大年夜制動間隔。保證列車前後的保險間隔，兩個相鄰的挪動閉塞分區就能以很小的間隔同時行進，這使列車能以較高的速度跟較小的間隔運轉，從而進步運營效力。挪動閉塞的線路撤消了物理檔次上的分區分別,而是將線路分紅了若干個經由過程數據庫過後定義的線路單位,每個單位長度為多少米到十多少米之間,挪動閉塞分區即由一定命量的單位構成,單位的數量可隨着列車的速度跟地位而變更,分區的長度也是靜態變更的。挪動閉塞體系中列車跟軌旁設備必須保持持續的雙向通信。列車不連續向軌旁把持器傳輸其標識、地位、偏向跟速度,軌旁把持器根據來自列車的信息打算、斷定列車的保險行車間隔,並將相幹信息(如先行列車地位,挪動受權等) 轉達給列車,把持列車運轉。