動車與高鐵的不雅點剖析
D3115是CRH1B型動車
嚴格意思上，動車是列車車型，高鐵是鐵道路路範例
動車組指的是列車的範例。它是中國獨有的叫法，差別於早年的壹般列車。一般情況下，壹般列車是靠機車牽引的，車廂本身不存在動力；而動車車廂本身就存在動力，運轉時，不但是機車動員，車廂也會「本人跑」，如許就可能把動力分散，運轉速度也就更快。同時，與壹般列車比擬，動車組的震動跟樂音都偏小。所以動車是跟壹般列車相差其余列車車型。
現在在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等差別型號（不CRH4，因為「4」是「逝世」的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的分別，比方CRH1A、CRH1B等；CRH6還不正式投入運營），中文名是跟諧號，英文名是CRH，就是「中國高速鐵路」（ChinaRailwaysHighspeed）的簡稱。現實上，不管是在中國的「高鐵線路」上也好，還是在所謂的「動車線路」上，所跑的車都是動車車組，差別在於型號差別而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級其余，計劃的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這多少種型號是300公里級其余，計劃的營運時速在350KM/H閣下，最高為380KM/H。所以，動車指的是車的範例，而高鐵是鐵道路路的範例，嚴格意思上，兩者不是同一個不雅點。但是，在中國，動車、高鐵又分辨代指差其余鐵道路路範例。
鐵道部現在定義：動車指代時速在200公里級其余鐵道路路；高鐵指代時速在300公里級其余鐵道路路
在中國有三品種型的時速在200KM/H以上的鐵道路路，分辨叫：動車組（車次命名「D」打頭，「動」的拼音首字母）、高速動車（車次命名「G」打頭，「高」的拼音首字母）跟城際高速（車次命名「C」打頭，「城」的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H級其余，高速動車跟城際高速都是300KM/H級其余。
那麼，究竟動車組算不算是「高鐵」呢？有兩種差其余闡明：
1.國際鐵路聯盟定義，時速200公里以上就可能稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時速200公里以上的國產動車組在世界鐵路第六次大年夜提速時初次閃亮退場。事先對此的宣傳是，「中國，以後有了屬於本人的高速列車」。
2.但是，在未多少之後，隨着京津城際鐵路的開通，定義又起了變更。鐵道部有關人員表示，按照2008年世界高速鐵路大年夜會的定義，「高速鐵路」必須同時具有三個前提：新建的公用線路、時速250公里動車組列車、公用的列車把持體系。所以，在鐵道部現在的定義里，「D」打頭的動車不算「高速鐵路」，「C」打頭的城際高鐵跟「G」打頭的高速動車才算是「高速鐵路」。…[具體]
綜上，在現在的中國，動車跟高鐵指代兩種鐵路運轉範例，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。現在，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。
鐵軌差別：一個是有砟，一個是無砟
一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上
動車的線路範例：
1.對既有線路履行電氣化改革
2007年，鐵道部開端了第六次鐵路大年夜提速，全年一共開了257對「D」字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛經由過程的線路都不是新建的，都是經由過程對既有的線路履行「電氣化改革」來提速。因為中國的動車都是電力動車，須要從外部電源跟牽引供電體系獲得電能，因此要經由過程鋪設額定的供電軌道或許高架電纜的方法來供電，這就是所謂的「電氣化改革」。固然，對這些既有線路的改革還包含樹破全封閉的鐵路、一些處所的鐵軌遷移等工程。有關數據表現，被改革的既有線路總長為6003公里。…[具體]
2.新建的電氣化線路
「7.23動車特大年夜變亂」產生的甬台溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的計劃時速是200KM/H，因此，鄙人面跑的仍然是「D」字頭的動車。另有些鐵路，固然被稱為高鐵，但是鄙人面跑的也全部是動車，比方福廈高鐵，鄙人面通行的都是D6201等車次的動車。
另有一種特其余動車行駛的線路範例，鄙人一部分具體敘說。
高鐵的線路範例：
新建的無砟軌道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是不小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意思上的高鐵，所謂真正意思，是指京津城際鐵路採用了大年夜量國際領先的建立技巧，包含大年夜面積無砟軌道技巧、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改革的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，壹般鐵路中罕見的枕木被混凝土枕代替，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以後，在車尾部會構成激烈的氣旋風，假如是「有砟軌道」，那些碎石子會被掀起來，給列車運轉形成極大年夜傷害。從這個方面來說，「無砟軌道」實用於時速超越250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道頻年來也應用得非常多，比方，在日本新支線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對把持沉降的請求更高。所以在最新的京滬高鐵，乾脆採用了80%以橋代路的方法，用制作超高層制作的方法來打地基，同時在軌道板跟鋼軌之間墊了三層東西，以便產生沉降的時間經由過程調劑墊片來補充。固然，究竟對沉降的避免後果怎樣，須要時光來測驗。…[具體]
例外：在高鐵線路上混跑着「D」字頭的動車
往年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車跟高鐵混跑了。比方在京滬高鐵上，G1跟D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大年夜家有不一樣的出行抉擇。但是，成績在於，混跑之後列車的速度差別，對調理跟運控的請求相稱高。此次出變亂的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是往年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。早年在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到壹般的鐵道路上。但是，旌旗燈號體系在高鐵線路跟動車行駛的線路上是差其余，所以在高速路段上，D301用CTCS-3體系(這是基於時速300公里及以上的高鐵旌旗燈號把持體系)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2體系(基於時速200公里的動車旌旗燈號把持體系)行車。有日本專家指出，多種旌旗燈號體系會帶來保險隱患。
硬件差別：列控設備、監控設備的差別
速度更高的車，保險請求跟辦法上更高
前文曾經指出，動車跟高鐵在車型的抉擇上是差其余，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭跟G字頭的車，車型一定差別。一般而言，高鐵利用的車型時速更高，所以保險請求更高，比方對轉向架跟擋風玻璃的機能請求都更高。
其余，除了自立創新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，共同的外資公司也差別——CRH1是跟加拿大年夜龐巴迪，CRH2是跟日本川崎重工，CRH3是跟德國西門子，CRH5是跟法國阿爾斯通。CRH5車型比較特別，一般用於跑南方比較酷寒地區的線路，其餘的就罕見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是不氣密性的，所以在過地道的時間乘客的耳朵會有負壓感，身材不適，而這條高鐵線路有200多個地道。在差其余線路上車型的抉擇實在對保險性、舒服度等很關鍵，所以也有鐵路外部人士對CRH1型的車被用來跑地道對的線路的做法非常詬病。…[具體]
中樞神經——列車運轉把持體系差別
列車的列控體系近來飽受關注，這套體系被稱為列車的中樞神經，擔任列車的通信旌旗燈號跟調理，也就是說，要避免產生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS體系（中國列車運轉把持體系），參照的是歐洲的ETCS標準。差其余是，時速200公里級其余線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級其余線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的差別在於：
1.轉達旌旗燈號的方法差別。CTCS-2用的是軌道電路跟應對器，而CTCS-3用的是更為進步的GSM-R無線通信體系。
2.信息收集範疇差別。CTCS-2隻能把持8公里，而CTCS-3可能達到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的打算機上一般重複設置體系的一些部件，當某一部件產生毛病或破壞的時間，冗餘設置的部件便會主動參與並承擔毛病部件的任務，以增加體系的毛病時光。比方在武廣高鐵的動車上，CPU（中心處理器）就有兩個，一個弗成了，還能立刻啟動另一個。
儘管有這些技巧上的差別，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有主動閉塞區間，區間間隔在10公里以上。假如前方列車停在線路上，前方列車會收到提示減速（黃色）的旌旗燈號，假如沒減速，列車會主動進入白色旌旗燈號區間，列車主動把持體系啟動，列車會主動泊車。
但是，CTCS-2跟CTCS-3都有呈現毛病的可能，比方CTCS-3固然更為進步，還是會呈現掉掉落無線連接或許無線旌旗燈號被干擾如許的成績。去年，武廣高鐵在株洲也產生過一個實在的案例，在一些地段，無線旌旗燈號頻繁被干擾，最後無線基站設備的出產廠家進級基站設備，成績才得以處理。
呆板設備可能會出成績，不會萬無一掉，但是不管是動車還是高鐵，都有最後的一個「人工殺手鐧」——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色旌旗燈號彈，司機聯繫不上調理的話，可能跑到車後去，在一定間隔的處所放上這個東西，後車從響墩上壓早年時，會收回宏大年夜響聲，經由過程響聲提示火車前方有傷害，必須泊車。據悉，固然技巧進步了，但是這種陳舊的旌旗燈號方法並不被放棄。不過在多少次嚴重的列車變亂中，都沒見到響墩被應用。…[具體]
總之，儘管此次動車變亂上用的是級別更低的CTCS-2體系，但是，毛病的原因仍然值得高鐵警覺，不管是工資要素還是設備要素。
高鐵的沿線監控方法更多、更細
在第六次鐵路大年夜提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車另有一些時速在120公里級別以上的壹般鐵路）都履行了全封閉的管理。不過高鐵跟動車在沿線的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開端才初次樹破了高速鐵路綜合評價體系。
一般而言，在監控上，高鐵線路的監控方法、監控點都更多。比方武廣高鐵，全線每隔一段間隔就有一座數據接收塔，像挪動通信一樣，監測全線有無人、牲畜等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上多少毫米的變形跟下沉，都看得非常明白，履行的是「雙重監控」。
不過，高鐵的監控設備儘管更進步，也有須要進級的處所，比方，固然京滬高鐵上有現在中國最好的防災預警體系，但是，有專家指出還是不足好，應當做到跟沿途全部景象局的材料互聯。怎樣做到鐵路外部各體系，鐵路體系跟景象等有關係統的資本互聯是須要改進的偏向。
「軟件差別」：人員安排上的差別
1.司機配班差別，但是都是單司機執乘。長間隔的高鐵上一般採用雙司機配班，去程一個司機重要擔任，回程又調班。動車上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站後換上另一名司機再開。
現實上，在早年，鐵路上都有雙司機，一名正司機跟一名副司機，但是在「鐵路大年夜躍進」之後，基本都變成了單司機，美其名曰，進步效力。武廣高鐵上儘管有雙司機配班，但仍然是單司機在執乘，不存在正副司機一說。雙司機執乘軌制被廢除也為很多人所詬病。…[具體]
2.測驗、防患方法的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路停止保險確認；每10天閣下即開行保險檢測車，對線路停止單方面「體檢」；每天夜晚利用列車停駛的時光，對線路、接觸網等牢固設備停止不少於4個小時的檢查保養。而有關專家說，這是進修的地鐵的運營經驗，應當成為一個嚴格按照的軌制。在動車上，每晚測驗的軌制也存在，但是並非覆蓋了全部動車。…[具體]
其余，不管測驗的頻率怎樣，有一個成績弗成忽視，就是測驗人員的技巧程度、義務心畢竟怎樣。
