20萬出頭進口四驅車，不比凱美瑞香？

對四驅車的認知最早可能跟隨到千禧年終的《四驅兄弟》，在事先來說，《四驅兄弟》可謂是一部景象級的作品，那一句句中二的台詞比方幹掉落它巨無霸、旋風衝鋒龍捲風叫得可高興了。 不過，當時間的《四驅兄弟》帶來的不只是歡聲笑語，試想一下，當你兩個禮拜沒吃早餐終於存夠了錢去買一台標準設置的玩具「四驅車」但是拼裝完了之後發明買返來的只是一台「兩驅車」而真正的四驅車還須要加錢買配件的時間會怎樣？對，當時間的四驅車曾經跟貴划上了等號，而貴一般代表牛X。至於在現實世界中，情況也是一樣的，四驅車的數量少之餘價格還貴，主流價位設備四驅體系的轎車少之又少，有設備的也大年夜多是豪華品牌比方奧迪A4L或許是Model 3這類車型，價格沒個30多萬40萬是下不來的。但是，我們都似乎忘記了一台車型，那就是斯巴魯的力獅，官方領導價20.48-24.78萬，假如芹孝肢算上優惠的話，這可能是市道上能買到的最便宜的四驅轎車之一。在90年月，力獅可能說是高機能房車的代名詞，事先最富強的EJ20T發動機最大年夜馬力達到了日本君子協定的下限——280Ps，並在1993年跟1998年，兩次發明白無改裝station wagon量產車"公路行駛均勻速度世界記錄，當時間的力獅可能說是讓寶馬3系靠邊站的存在。只不過，現在的力獅並不復昔時之勇，或許說它變了。它不再偏執於活動機能，現在的力獅，更多是一台均衡取向的B級車。 弄虛作假，現在在國內出售的力獅在機能上是有點平淡的，全系搭載的都是那台代號為FB25的2.5L程度對置發動機，更誇大年夜中低轉速下動力輸出，最大年夜馬力171Ps，最大年夜扭矩235N·m，而傳動部分則是一台CVT變速箱。看到這裡，是不是感到有點似曾了解？2.5L自吸發動機、誇大年夜低扭、更合適都會路況、CVT變速箱平順，這不就妥妥的日產設備嗎？但是，現在曾經是2020年了，這種傳統且單方面的見解可能放到一邊了，正如此巴魯對活動的固執一樣，同樣是CVT變速箱，它就得整出點不一樣的感到出來，而這一點，從踩下油門的那一刻就曉得了。傳統的CVT變速箱開起來是什麼感到？慵勤、平順，說白了就是不愛出力，假如想安安穩穩慢慢悠悠的開，那傳統CVT變速箱就是你在路上的好搭檔，可能完全滿意你的請求；而假如想激烈駕駛……抱歉，不激烈駕駛這個選項，哪怕油嫌世門踩得再深，它也會限制一定的動力輸出從而讓減速陡峭上去。 在力獅身上，是感到不到這一點的，或許說它給到的感到不太一樣。在壹般道路下，這台變速箱跟傳統的CVT變速箱有著同一個長處，那就是平順。儘管這個變速箱有著模仿擋位的設定，但是在減速「換擋」的時間慎茄那不動力中斷的動力輸出仍然讓人確信這是一台無級變速箱。但採用鋼鏈構造代替鋼帶構造的這台變速箱更能抗住瞬時變更的動力轉達，對動力呼應的積極性並非傳統鋼帶構造可比的。所以哪怕是激烈駕駛，這台變速箱也不會到發動機的動力輸出有什麼限制。現實上此次試駕還把力獅開到了一條多彎小賽道裡頭休會了一番，在彎道中減速發動機轉速降落到出彎開端給油發動機重新出力的這一霎時，變速箱很快就呼應過去並且把動力傳動出去，從這個角度來看，乃至有些採用硬鏈接的主動變速箱的味道。與這相反的是發動機的動力輸出，只有去對比一下同級別其余同排量發動機的參數就曉得不克不及對它的動力輸出有什麼非分的等待了。在減速前段，這發動機推動這1.6噸的車身還是比較輕快的，提速超車都沒什麼成績，只不過誇大年夜低扭的發動機的弱勢在於後段輸出。3800轉就可能輸出最大年夜扭矩意味著今後的轉速扭矩會一路下滑，固然依附轉速可能保證功率的上升，但曾經少了些輕巧感，也談不上有多少動力儲備。是的，這一代力獅曾經不像以往那樣誇大年夜活動機能了，取而代之的是一台可能兼容各種路況的B級車。較長的吊掛行程以及較軟的前段支撐讓它可能接收大年夜部分的路面振動，任由外邊凹凸不平，車內一如既往穩妥。而在賽道傍邊，也表現出了這點，在持續過彎的時間車身姿勢並不那麼乾脆利落，從車外來看，重心轉移霎時車身的晃蕩比較明顯，乃至在碾過路肩的霎時車內也沒什麼感到。只不過，當車身側傾到一定程度，當吊掛緊縮到一定程度，那朝思暮想的支撐力就霎時返來了。就似乎當你認為如許的速度過彎曾經超越極限想要松油門的時間，這台力獅你耳旁低吟：不，你的腳焊逝世在油門上了，我不容許你減速，你還可能再踩深一點，我可能早年的。所以，成果就是固然車外看起來姿勢並不出色，但是現實的過彎極限並不低，不少彎道都可能以一個較快的速度飛奔早年。而說到過彎，那就不得不提斯巴魯的看家本領之一了，那就是閣下對稱全時四驅。固然，除了全時四驅之外，程度對置發動機那較低的核心也是過彎利器之一，只不過力獅那高達150mm的離地漏洞以及前段較軟的吊掛支撐在一定程度上抵消了這個上風。而全時四驅的上風則一直有表現。 只有控制好入彎的速度跟角度，全時四驅就可能讓力獅在彎道中有著很高的可控性，哪怕是賽道新手也可能輕易控制。固然了，全程穩妥那難免有些無聊，只有在小彎道裡頭加大年夜油門行程並恰當增大年夜一些轉向角，那力獅的車尾就會有一些向外滑移的趨向，而假如這時間略微松一點點油門又會回到那穩妥的行駛狀況。固然了，這套四驅體系無法像後驅車那樣讓駕駛員可能盡情享用車尾滑移的快感，但是它也同樣不須要駕駛員控制那如同在刀劍下行走一樣的駕駛才能，它可能做到讓這些如同小掉控一般的狀況變得非常可控，也變得有一定的玩味，而這，對壹般人來說曾經充足了。固然了，斷定有人疑問，都把力獅說得那麼好了，為什麼似乎在路上不太能瞥見？ 形成這個成果的原因有很多，而其中一個原因就是這台車那近乎理工男一般的愛是須要時光才幹感到到的。力獅是一台注重外延多過表面的車型，在它身上你可能找到很多非常實用的設置，比方最低配不設備皮質座椅但10向電動調理主駕座椅是標配，順帶的連主駕座椅2組地位記憶、前後排座椅加熱、雙區主動恆溫空調、前雨刷除冰安裝（西南地區利器）、感到式前雨刷、換擋撥片、主動式進氣格柵等設置都是標準設置。並且內飾的計劃跟規劃也很符合人體工程學，座椅坐得舒暢、偏向盤扭得高興、按鍵按得順暢，所以從設置層面或許說從用的角度下去說，這台車都很難挑出弊病。怎樣，買車從來就不是一件感性的變亂。正如我的同事二狗在《長安！？究竟想幹嘛？》這篇文章裡面提到的一樣，表面對年青人的吸引力是越來越大年夜，乃至有隱約成為第一出產力的趨向，而力獅在這方面，並不佔上風。 在表面方面，力獅也如同優質理工男一般，團體計劃並不克不及一下子就抓住用戶的心，它不像新凱美瑞出來是那般冷艷，而是須要一定的時光沉澱才幹懂掉掉落其中神韻。比梗直面，這是我最愛好的角度，從正面看早年就能感到到力獅的車身比例就如同強健的豹子一樣充斥動感。假如從遠方看，力獅的車頭跟車尾的各部分元素也是從比例動手，它不像現在的新車那樣用一個凸起的元從來影響人的第一印象，而是以恰當的大小以及地位來獲得一個跟諧的不雅感後果。只不過，假如靠近一看，那略帶old school氣味的車身線條會很輕易讓人打起退堂鼓。而這，也許是我在斯巴魯4S店看到的顧主都是年紀偏大年夜的花費者的原因，現在的年青人可比早年感性太多了。可能斷定的是，力獅是一台好車，它有充足好的機器本質、有充足多車型特點，但現在的人卻沒那麼耐煩去慢慢感觸了，酒噴鼻不怕小路深在2020年並不太實用。所以，只有它能在打扮下面多花心思，那它的魅力天然會讓大年夜家所熟知。