貝阿鐵路的建設過程

貝阿鐵路的泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯二戰後驅使日德俘虜建築的，分辨於1947跟1954年建成通車。20世紀70年月初，蘇聯組建貝阿鐵路建立總局。1974年春正式開工建築長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。事先貝阿鐵路被稱為蘇聯世界性的「世紀工程」，跟中國三線鐵路的建立一樣，蘇聯投入的建築主力，是蘇軍鐵道兵部隊。動用鐵道兵的原因也是類似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段跟中段是強地動頻發地帶；年均勻氣溫-4度，夏季最低可降至-65度；開鑿長大年夜地道工程艱巨。並且西伯利亞茫茫叢林已開辟程度很低、人口跟住平易近點稀少，難以籌集處所制作隊。因此只有利用構造周到、令行禁止、休息力低本錢的部隊。順便說一下，直至明天曾經大年夜幅擴充的俄羅斯部隊里，仍然保存著鐵道兵，這生怕也是全世界最後一支鐵道兵部隊了。貝阿鐵路打算初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有餘地，終極建成複線。同時打算初期部分電氣化，終極全線電氣化。從技巧角度上看，貝阿鐵路作為首條大年夜範疇穿越永久凍地皮帶的鐵路，跟成昆鐵路同稱世界鐵路建立史上開創性的艱巨工程。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中地道長度僅26.3千米，並且這26.3千米僅由4條長地道構成：15.3千米的北穆亞地道，6.7千米的貝加爾地道、2.5千米的科達爾地道跟1.8千米的杜謝阿林地道。可能是擁有太過廣闊的地皮可供迂迴發揮，從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建立理念中，除非是迫不得已，極不樂意開鑿地道（這也就是前邊為什麼蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路打算基本弗成行的原因）。因此，蘇聯鐵路上的地道不修則已，一修就長短修弗成的長大年夜地道。但動輒以大年夜坡度爬行或許曲線繞行，也嚴重製約了列車的速度跟分量，進而成為運輸才能的瓶頸。並且這種形式也使得構築地道的經驗絕對完善，增大年夜了構築長大年夜地道時的難度。