動車組的國外動車組

法國法國高速鐵道路上採用的電動車組在牽哄動力上的安排與日本差別。日本是動力分散式，而法國事動力會合式，只在列車兩頭的頭車（或與頭車相臨的客車的一端）裝有牽哄動力安裝。法國第一條鐵道路（巴黎西北新支線）於1972年開工，1983年投入應用。應用TGV-PSE電動車組，最高運轉時速為270公里。在巴黎西北新支線通車後，法國持續擴大年夜高速鐵道路，1990年大年夜西洋新支線（巴黎--勒芒、圖爾）正式通車，採用TGV-A電動車組，最高運轉時速為300公里。德國1962年德國研製的「萊茵金子」號客車的構造時速已達160公里，1974年ET403型電動車組的最高運轉時速為160公里，1977年進步到時速200公里。1985年製造出ICE型高速列車，並在1988年時速達到406.9公里的實驗速度。1989年，德國開正直式製造第一代ICE高速列車，並於1990年投入利用。在2000年8月1日，德國第三代動力分散型高速列車ICE3，正式投入法蘭克福--科隆新型高速鐵道路的貿易運營，最高時速達到300公里。俄羅斯俄羅斯採用在既有線路上逐步進步旅客列車速度，使線路的改革跟機車車輛的更新同步停止的方法。1984年3月，高速列車正式投入應用，採用了疾速電動車組，均勻運轉時速為140公里，有兩個區間時速達200公里。義大年夜利義大年夜利在20世紀70年月中期投入應用了帶擺式車體的ERT401型的客車，最高運轉時速為160公里～180公里，20世紀80年月最高時速達到200公里。1988年～1989年開端在米蘭--羅馬、威尼斯--羅馬之間採用ETR450型擺式列車，最高運轉時速250公里。瑞典瑞典的X2000擺式動車組由BombardierTransportation製造，運轉於斯德哥爾摩--哥德堡之間457公里的鐵道路上。該車重要特點是經由過程彎道處的速度比壹般列車進步約40%，並以此來收縮營運時光。韓國 韓國高速列車KTX採用了法國TGV的計劃，由ALSTOM公司計劃製造。KTX每組有2節動車、2節效勞車跟16節客車。該列車擁有進步的制動體系、集成的防火體系跟主動把持體系等，保證了其高度的保險性跟堅固性。韓國共採購了46組，首批的16組由法國製造，餘下的由韓國企業自行製造。2003年9月KTX高速列車在首爾——釜山高速鐵道路上試運轉時速突破300km/h，該列車重要由韓國自立開辟，只有核心整機由法國跟韓國結合製造，國產化率達到92%。2004年4月，KTX高速列車在韓國的第一條高速鐵路首爾——釜山高速鐵道路上投入運營。