如何解決城市交通擁堵問題 經濟學

跟著都會人口以及都會交通流的增加，都會特別是多數會的交通成績壹般成為核心成績。路網不暢、設備缺乏、交通擁堵等成績越來越凸起；行車難、泊車難、交通秩序混亂等成績日益突顯，對都會交通管理形成的衝擊跟壓力越來越大年夜。都會道路交通擁堵堵塞成績已成為制約經濟開展、降落國平易近生活品質、減弱經濟活力的瓶頸之一。據美國得克薩斯州運輸研究所2006歲尾頒布的數據表現，被稱為「汽車王國」的美國每年因交通堵塞形成的經濟喪掉高達1000億美元。2007年中國社科院數量經濟與技巧經濟研究所測算，北京市每天因為堵車形成的社會本錢達到4000萬元，每年喪掉146億元。對交通堵塞這個世界性困難，各國當局跟官方都在為處理這個成績停止廣泛的研究。 一、都會交通殛相幹不雅點 1.都會交通及都會交通體系。(1)都會交通。都會交通是指城區範疇內的交通，是都會各種用地之間的人跟物的活動。都會交通是一個獨具特點、由多品種型交通組合而成的交通體系。這些活動都是以一定的都會用地為出發點，以一定的都會用地為起點，經過一定的都會用地而停止的。(2)都會交通體系。都會交通體系是都會社會經濟體系的一個子體系。現代都會交通體系曾經發育為一種破體化綜合化的體系。都會交通體系重要由三部分構成：第一，都會交通基本設備體系，包含都會道路、橋樑、軌道體系等；第二，都會客貨運輸體系，包含大年夜眾汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私家汽車體系、集體客運體系，以及都會外部的貨運體系；第三，都會交通把持體系，包含交通標記、旌旗燈號體系、交通信息採集、傳輸、把持等交通控制體系。 都會交通是一個集經濟性與社會公益性於一體的範疇，包含管理體系、都會打算規劃、投融資體系、交通方法抉擇、大年夜眾交通運營構造、交通須要管理、交通流量把持與管理方面的內容，涉及管理、法則、打算、工程、財務、教導、情況、動力、信息以及人文等社會經濟諸多學科範疇。這些方面集成在一起，構成一個錯綜複雜的都會交通體系。 2.交通擁堵與交通堵塞。「交通擁堵」與「交通堵塞」是兩個輕易混淆的不雅點。交通擁堵則是交通擁堵跟交通堵塞的疊加。起首，交通擁堵是指在某一時光段內、在一定的道路空間內積聚了適量的車流的景象。擁堵，在某種意思上說，只是車流量增加乃至流量過大年夜，但是車流還處於活動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時光內、在一定的道路空間內因為某種原因形成車流停止的景象。最後，交通擁堵，對出行者來說，重如果對時光跟車速的感到，即車輛在道路或穿插口上排隊或許遲緩挪動。我國公安部對擁堵路口跟擁堵路段分辨給出了定義：車輛在無旌旗燈號燈把持的穿插路口處車行道上受阻且排隊長度超越250米，或車輛在旌旗燈號燈把持的穿插路口，3次綠燈表現未經由過程路口的狀況定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超越1公里的狀況。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、任務、進修、文娛等地點的分別惹起的，是交通供授與出行須要之間不均衡的產品。其特點、產生地點跟嚴重程度是由人們任務、購物跟居住地點的變更以及他們在這些地點之間怎樣出行來決定。平日這些成績同時產生時會產生減輕擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點跟同一時光重複呈現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶爾變亂形成的。比方交通變亂或封閉一條道路所惹起的交通擁堵。 二、都會交通擁堵的重要成績跟原因 1.道路容量嚴重缺乏。臨時以來，我首都會人均道路面積一直處於低程度狀況。以太原市為例，2006年全首都會人均道路面積10.6平方米，太原市人均道路面積6.8平方米，而海外都會人均道路面積15-20平方米。儘管近多少年太原市加大年夜了都會道路改革力度，都會實有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米，均勻每年增加8.7％，增加幅度較快，但仍趕不上都會平易近用汽車保有量年均14.9％的增減速度。據考察，現在世界37個百萬人口以上的多數會中。有31個都會的人均道路面積低於世界均勻程度。道路建立壹直上升交通擁堵卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重缺乏。起首，我國多數會的人均道路面積尚不及興旺國度的1／3。其次，我國多數會市區正處在從核心區向郊區化分散過程中，近多少年都會道路建立的增加，重要分布在新開辟的市區跟郊區，絕對來講，核心區的道路面積率反而略有降落。再次，都會房地產開辟會合於市核心腸區，產生了適量的交通量。形成道路超負荷負載。其余。我首都會中佔用道路跟人行道成績一直得不到有效處理，都會新增的道路面積，每每很快就被各種攤商、集貿市場跟泊車場接踵侵佔，使本來就嚴重缺乏的道路面積愈加緩和。道路面積缺乏的原因又在於道路建立的滯後。這種滯後不只被都會現有的道路功能變得混亂而低效，並且形成的時光揮霍跟行車本錢喪掉是宏大年夜的。據上海市都會道路交通現代化研究報告，其直接經濟喪掉要佔公平易近出產總值的1％。有的多數會可能達到地點都會公平易近出產總值的10％閣下。 2.汽車增減速度過快。近來多少年是多數會機動車增減速度最快的年份，客車、私家轎車乃至於貨車增幅年均勻在15％以上。以太原市為例，停止2006歲尾，太原市平易近用汽車保有量已達28.8萬輛，是2000年的2.3倍，凈增1.6萬輛。跟著公平易近經濟的持續疾速開展跟人們生活品質的壹直改良，私家汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所佔份額進一步進步。2006年私家小轎車達8.9萬輛，比2000年增加169.7％，增加5.6萬輛；在汽車保有量中所佔比重由2000年的25.8％增加到30.9％。 根據我國轎車增加分析，每當轎車擁有量年增加率超越20％時，必將惹起昔時以及隨後多少年都會交通好轉。20世紀80年月以來，我國第一次超越20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)持續三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)持續兩年。這兩次轎車增加也恰是多數會交通最緩和的兩個時段，遠遠超越正長年度道路建立的供給可能。進入2l~t，ed後，我國又面對新一輪的汽車高速增加期，現有都會路網一般都是密度低、千道間距過大年夜、歧路缺乏、功能混亂，屬於低速的交通體系，難以順應現代汽車交通的須要，妨礙著汽車化在都會的實現。 3.交通管理技巧程度低下。因為歷史跟認識方面的原因，我國多數會中交通把持管理跟交通保險管理的現代化設備廣泛較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通控制核心，但北京交通把持核心把持的穿插口數只有東京的5％，人行天轎是東京的4.8％，地下人行道只是東京的5％，每公里交通標記只有東京的35％。北京在全首都會中交通管理設備應當算是相稱好的，但因為設備明顯缺乏，管理疏漏不少，交通變亂率居高不下。從泊車場看，多數會中特別是核心區嚴重缺乏泊車設備，車輛多數停在道路跟人行道上，加劇了擁堵堵塞跟變亂產生。其余，國際上正在研究並開端利用的信息化、智能化管理體系，在我國也只有為數未多少的多數會有。 4.缺乏團體的交通開展戰略。都會交通建立是一項體系工程，既要研究交通須要跟供給的均衡，還要考慮地皮跟財力的可能，是一項決定性很強的任務。 有一些多數會熱衷於建立高標準的大年夜型交通工程，呈現了破交橋、高架路跟都會環路，認為只有高標準的大年夜型交通工程，才幹一勞永逸處理交通成績，現實上這種辦法只能緩跟臨時抵觸，擁堵成績不但不處理，乃至誘發湊集更多的交通量，惹起構造性的「負效應」。都會交通是一個靜態的團體，僅靠多少項大年夜工程弗成能處理交通成績。 5.道路利用者的不文化行動。以深圳跟噴鼻港為例，深圳市現有註冊機動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛，當地來深活動車輛10萬輛，總計車輛不過才50多萬輛，按深圳市700萬人口打算，車輛佔有率14％，深圳市現有道路2200多公里。而噴鼻港現有車輛52萬輛，其中私家車34萬輛，道路總長1911公里，與深圳不相上下，交通卻顛三倒四，並且深圳一半閣下的道路是雙向六車道的路面，路況品質及其廣闊程度遠高於噴鼻港、澳門。那麼形成深圳塞車的原因畢竟是什麼呢?據廣州市青年志願者協會構造的「廣州路面司機車德考察」，開車不講「車德」等不文化交通行動，已成為妨礙廣州都會交通秩序一大年夜「元凶」。據對6340人參加的網路考察表現，近5000人認為交通不暢的原因跟司機車德太差有關。68％的司機否定本人曾有「缺車德」行動，46％的司機曾因不文化駕駛行動被罰款或扣分。在人、車、路、情況等要素構成的交通體系中，某個集體交通參加者違背交通品德標準跟交通法則的行動在形成部分堵塞的同時，還會對整條道路以致全部交通體系的有序活動產生嚴重影響。 以上五個方面的成績，反應了我國以後多數會交通的基本特點，概括起來是車多路少，近況道路已無大年夜潛力；車速降落，交通梗阻的趨向在逐步好轉。形成都會交通擁堵既有公平易近經濟高速度開展、車輛高速度增加、都會高速度增加的基本原因，也有都會道路交通設備少、軌道交通較少、交通保險設備缺乏、車輛開展與道路開展和睦諧、都會開展與交通供給和睦諧等客不雅原因，另有交通管理掉落隊、道路利用者的不文化行動等工資原因。 三、處理都會交通擁堵成績的重要對策 面對都會交通擁堵的困難，現實證明交通設備的容量永久趕不上交通須要的增加，道路也弗成能無窮制地拓寬跟加長，並且在國度擴大年夜內需的經濟政策大年夜背景下，汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加多數會交通情況的硬體建立，一方面改進管理手段，充分利用無限的道路資本，進步廣大年夜交通參加者的本質，發明精良的交通軟情況，採取「軟硬兼施」的方法才是關鍵地點。 1.加強都會交通途徑建立。我國高速公路的開展是從20世紀90年月開端的，經過十多少年的大年夜投入，到2008年，高速公路通車裡程曾經達到6萬公里。現有的公路從首都向外7條放射線，9條南北縱向線跟18條東西橫向線，到2010年8.5萬公里高速公路就可構成。高速公路網路基本滿意了現在經濟開展的須要。以後，交通最大年夜的須如果都會交通投入缺乏，打算不到位，都會交通建立理念還須要更新。為拉動經濟開展，國度投人4萬億元的資金，處所也拿出90萬億元的投資，這些投入應當重點來處理都會交通堵塞成績。改良交通出行前提是每個市平易近急切盼望當局來做的一件大年夜事。也是樹破跟諧社會的基本請求。將無限的資金，重點用在改良國平易近生活，加強跟進步經濟活力下去。 2.樹破破體大年夜交通。根據國內外材料統計，高速公路的勸導才能是一般道路的多少十倍。假如都會市區不高速公路，即便不堵車，行駛時速按30公里考慮，一樣寬的道路疏通才能也很低。北京、上海、南京等多數會，交通的情勢各有差別，但堵車都非常嚴重。就具體原因本人認為是缺乏破體大年夜交通。我們對堵車成績的處理只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道進步疏通才能，而不考慮其基本原因是道路交通特點跟車流特點不婚配。跟著汽車擁有率的進步，都會道路上車流密度呈現了質的變更，由早年的連續性車流變成了連綿壹直的持續性車流。即車流的特點是持續流的特點，而都會道路(除疾速路外)全部為連續流交通特點，兩者的特點是不婚配的。因此，只有將都會道路所能供給的交通方法，由連續流交通方法(既每到穿插路口須要泊車等待綠燈)改革為持續流交通方法(無紅綠燈，無衝突點。途中無需泊車)，才幹實現道路交通特點與車流特點相婚配。也就是說，必須在平面穿插路口建登時下人行通道、高架疾速公路橋，構成破體交通，進步通行才能，才是處理堵車的長效辦法，也是處理都會堵車的基本道路，不然，堵車成績是弗成能徹底處理的。 3.加強道路的遠期打算。一個都會對道路的規劃要有科學公道的遠期打算，用地跟預留地要考慮都會的開展及建立標準。比方近期建立的高速路應親切都會。好處第一是市區內的車輛在很短的間隔內可上路出行，第二是這些路將來在都會擴大年夜後將包容在市內，從而發揮其勸導都會交通流的富強感化。跟著都會堵車成績的日益嚴重，用創新的理念來處理好這一困難長短常重要的。如保定市的打算在上世紀50年月就考慮到了都會開展須要，在那個時代河北省省會在保定市，事先市政請求。一般道路打算用預留地不少於四至六個行車道，但事先根據交通流量跟經濟才能只建了兩個行車道，兩個自行車道，到90年月時對一些道路停止擴建，還不須要改變道路紅線跟綠化樹木的地位，就進步了道路的疏通才能。因此保定是一個道路投資少，植被覆蓋率高的都會。現在車輛開展是早年的多少百倍，但是還不堵車。 4.加強泊車場建立。因為泊車場的建立大年夜大年夜滯後於小汽車的增減速度，招致泊車設備嚴重缺乏，都會「泊車難」成績已成為以後一個非常凸起成績。無位泊車不只給駕駛員帶來方便，同時也帶來守法泊車影響道路交通的後續成績。泊車艱苦加劇了道路通行的艱苦。假如不克不及徹底處理泊車難成績，都會交通的可持續開展將面對越來越大年夜的艱苦。因此，應加大年夜室廬小區的泊車場配建力度，打算建立大年夜眾泊車場。同時，在核心城區採取設置「五分鐘常設泊車泊位」，在市內不影響交通保險跟通行的道路施劃常設泊車泊位等辦法，標準跟便就手平易近泊車。盡力緩解市內泊車供需抵觸，有效改良市區泊車秩序。 5.加強都會交通管理。一是全心計劃，優化構造。充分應用交通工程現實，科學渠化道路穿插口。交巡警部分應積極會同建立部分，對交通擁堵路口停止渠化改革，拓寬穿插口，增加進口車道數。進步道路通行才能。結合穿插口流量流向，公道設置道路車行道。以增加交通耽擱為主，科學履行旌旗燈號燈配時。二是加強整治、標準秩序。打通支小路，促進都會道路「微輪回」。會同城管、工商部分清理整治「馬路市場」、「馬路泊車場」，加強路面法律，對各種嚴重交通守法行動跟不文化行車行動依法嚴管，構成富強震懾力。三是加強對不品品德動道路利用者的宣布道導，進步廣大年夜交通參加者的本質，特別是抓好四類人的宣布道導任務。第一類是國度構造特種車輛駕駛員。教導他們克服特權頭腦，根絕沖紅燈、亂鳴笛、佔用公交車道等違章行動，成為按照交通法則跟交通品德的榜樣。第二類是計程車、中巴車駕駛員。經由過程嚴格有效的管理手段處理營運車輛只顧經濟效益、不管交通法則、肆意行駛的景象。第三類是大年夜型貨車跟過境貨車駕駛員。嚴格處罰貨車超速行駛、佔用小車道的違章行動。第四類是廣大年夜外來工等壹般交通參加者，教導他們愛護生命，不與機動車爭道搶行。