试验速度与商业运行速度是两码事中国铁路规定了如果修建一条铁路确定了最高商业运行速度的话，那么这条铁路的试验速度必须要达到商业运行最高速度的110%以上法国TGV的那个是试验速度 574.8KM/H是在2007年4月在法国东部斯特拉斯堡-巴黎之间的高速铁路中试验出来的中国的CRH和谐号动车组最新的纪录为394.3KM/H是2008年6月在京津城际高速铁路试验出来的然后在郑西高速铁路，武广高速铁路上试验出394.2KM/H的速度两次实验都是在2009年末2010年初进行的商业运营速度还是中国的高速铁路最高 350KM/H（目前就这三条高速铁路）法国TGV的最高商业运行时速没有超过320KM/H不过现在中国在京沪高速铁路的建设过程中正在研发CRH2-350型与CRH3-350型和谐号动车组这两款高速动车组的设计最高商业运行时速为380KM/H试验速度要超过400KM/H这两款动车组只要在2011年研制成功并在京沪高速铁路上投入商业使用的话会另外生产一部分预留给武广，郑西等高速铁路所以武广高铁完全还有提速的空间另外中国还在研究试验速度达到500KM/H的超高速动车组中国高速铁路高速动车组350KM/H的时速是由各种综合因素决定的速度低了与航空竞争不占优势速度太高的话消耗能源过高，对技术水平的要求都是成倍的提高中国高速铁路商业运营的话就算在以后也很难超过400KM/H好吧，既然你要求这么高那我也只能提高我的回答标准了首先我还是说明这个东西不是我去网络的结果是我一个字一个字打出来的楼主也请你也别太小看人了500KM/H不行做不到不是简单的加大弯道半径，增加两条并行轨道之间的轨距就行（350KM/H的高速铁路弯道半径为7000-9000M，两条正线之间轨距为至少5M）。就算增加两条并行轨道的轨距的话其实也就是相当于重新修建一条铁路了。不说车辆本身的性能提高，信号系统，轨道系统，供电系统，空气动力学系统等等全部都要换掉新建设。350KM/H的高速列车在遇到极端情况下（隧道内会车，遇到大的侧风），根据空气动力学原理，失稳是特别严重的，CRH2-300（CRH2C）型动车组在高速会车时有明显的晃动，CRH3-300（CRH3C）型动车组相对好一些。就比如说通过隧道这种极端情况，列车在车头会形成压缩空气墙，压缩空气墙在空旷的环境里对车辆行驶的影响还算一般，在隧道里面对车辆的行驶安全可以产生明显的影响。在中国，350KM/H的高速铁路的隧道截面就已经有110平方米了，如果如你所说达到500KM/H的话你自己可以估计截面应该达到多大才合适。又例如，两车会车时这样的极端情况，按照一些媒体所说350KM/H的高速动车组车旁的侧风已经达到了13级的风力，两相对车辆之间的距离才5米，已经相当不稳定了，CRH2-300型动车组在会车时出现水平方向摇晃已经是在反映问题了，如果还要达到500KM/H按照中国高速铁路以及车辆的水准不翻掉就怪事了。那么在隧道里会车这样的极端情况楼主可以好好想象一下会有多么恐怖。另外，电力接触网的损耗，铁轨的损耗都要比现在的350KM/H高速铁路都要大大增加，这一点我不想累述。京沪高速铁路按照最高商业运行时速380KM/H设计，就仅仅比武广郑西高铁快了30KM/H，都要重新研发CRH2-350与CRH3-350动车组，同时在其他方面都要有全面创新（包括材料科学等）。所以提速不是想提就提的，到了500KM/H的话就算用最新最好的动车组安全性绝对是比350KM/H的打了许多折扣