受电弓
没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。所以接触网在架设的时候并不是一条专直线直到底的属而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。
将火车与高压线连接起来的那个装置名叫“受电弓”。其实只要火车在跑，那么受电弓就会持续受到磨损，但磨损较小，原因如下：。
没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。所以接触网在内架设的时候并不是一条容直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。
工频单相交流制为25kV。接触网的电压等级要求：工频单相交流制为25kV，50Hz或60Hz交流电（国际上以60Hz为主，中国以50Hz为主），因电阻因素实际电压为27.5kV。接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重。
1,接头处，不需要升降弓。虽然电线是断开的，但过渡部位有绝缘体支撑，电弓姿态不受专影响，滑过属去就是了。即使刚好停在断口处，也不怕，因为机车有两个弓。为了防止同时接入两段线路，在接头处有“禁止双弓”标识。2，有蓄电池，但是不用来牵引，功率。
地铁1号线的是750伏第三轨供电，在行车方向左侧。就是靠近站台下面，有护板。13号的是护罩。。
没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。所以接触网在内架设的时候并不是一条容直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。
没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。所以接触网在架设的时候并不是一条专直线直到底的属而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。
动作原理升弓压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。降弓受电弓传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速。
1. 动车组受电弓位于动车组的头车厢。2. 这是因为受电弓是用来接触电力线路，从而为动车组提供电力供应的装置。为了方便接触电力线路，受电弓通常安装在动车组的头车厢上，这样可以确保受电弓与电力线路之间的良好接触。3. 受电弓位于动车组的。
在高铁的接触网上，电火花不论是对受电弓和接触网都会造成损害，而为了避免受电弓电火花的形成，受电弓装置会给受电弓一个稳定的接触力，而这个接触力也会在检修过程中测量，尽量减少电火花的形成。但是还是会在某些情况下产生火花。。
受电弓的原理是利用电磁感应原理，将电流通过受电弓，产生电磁感应力，从而使受电弓上的金属片产生磁力，从而实现受电弓的作用。具体来说，受电弓由受电弓线圈、受电弓金属片、受电弓支架等部件组成，当电流通过受电弓线圈时，受电弓线圈会产生电磁感应力，。
在下大雨时个别情况下受电弓会出现导电不良现象（传送电压不能满足动车正常需求），但不会不导电。因为在下大雨的情况下，接触网导线上布满水滴，而动车在高速运行的过程中受电弓顶面会受连续水滴的影响，出现无法与接触网保持正常的密切接触（受电弓的弧形。
没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦，所以接触网在架设的时候并不是一条直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，。受电弓上装有耐磨材料的滑块，只要定期更换滑块就行。架空导线也是会受到磨损的，但比起滑块。
高铁受电弓的更换周期为每两年一次，但具体更换周期，取决于受电弓的使用情况。如果受电弓的使用情况良好，可以延长更换周期，但如果受电弓的使用情况不佳，则应尽快更换受电弓，以确保高铁的安全运行。。
