軌道交通系統規劃與設計的不同階段，需求分析與預測工作有哪三個階段

都會軌道交通打算與計劃功課一、都會與都會化都會是指存在一定範圍的非農業人口聚居的地區，是社會出產力開展到一定階段的產品。都會的基本特徵在於它的會合性，都會是以湊集經濟效益為目標的，存在集約人口、集約經濟以及集約科學文化的空間地區體系。從團體上看，都會經濟是一種以工貿易為主體的轆集型經濟，因為它是轆集型的，所以可能形成空間跟時光的節儉，使都會經濟的效力比都會經濟高很多倍。都會是人類社會經濟構造中高品質的點。現代都會有着高度會合、高度專業化分工跟高度合作的經濟收集，因此它的經濟活動頻率遠遠超越都會或其余地區。都會在國度的經濟生活中存在重要意思。興旺國度公平易近出產總值的絕大年夜部分都是在都會出產出來的，在大年夜少數開展中國度，都會部分的產值也至少佔公平易近出產總值的50%，有些開展中國度已達到70%。人類社會大年夜分工跟商品經濟的開展使得都會跟都會經濟存在富強的生命力，都會所存在的一系列功能如交通核心、出產核心、流暢核心、金融核心、信息核心、文化核心、科學技巧核心等，是都會弗成能調換的。而因為都會存在這些功能，所以它們必定都是地點地區的經濟核心。每一個都會都有本人的核心區跟影響區，一般核心區是指都會本身，影響區是指都會影響範疇內的都會。但近來又有學者提出了都會特別是多數會地區構造是由三部分構成，並提出了「非城非鄉」的都會邊沿區的不雅點。比方我國粹者顧朝林等根據都會核心區、邊沿區跟影響區各自功能之間的比較，以及它們在人口、社會、經濟活動跟地皮利用方法等方面的特點，認為邊沿區存在城郊二重性，是都會跟都會的結合部，是都會空間擴大年夜過程的表示情勢。邊沿區由都會近郊的產業區、室廬新區、都會對交際通港站、倉儲區、科研文教區、綠色空間及其他非集約型用地構成。都會空間地區的演變一般是邊沿區的內圈逐步變成核心區，而邊沿區外圈壹直向外擴大年夜，演變方法有從外向外漸進式推移，也有指狀生長-充填-蔓延式擴大年夜等。隨着人類社會出產程度的進步跟科學技巧革命的開展，在世界範疇內呈現了一個不以人們意志為轉移的、弗成逆轉的都會人口絕對增加、都會人口絕對增加、都會數量壹直增多、社會出產力壹直向都會轉移跟會合的過程。對都會化的不雅點，學者們有差其余闡明，都會化最惹人注目標特徵之一是人口由都會大年夜量遷移至都會，因此有人認為都會化重如果人口由從事農業活動轉向非農業活動，從而趨向會合生活的過程。但比較單方面的都會化定義認為都會化是國度或地區空間體系中一種複雜的社會過程，包含人口跟非農業活動在各種都會情況中會合的過程，包含非都會景不雅逐步轉化為都會景不雅的過程，還包含都會文化、都會生活方法跟價值不雅念的分散過程等其他重要內容。產業革命帶來了大年夜範圍的都會化，特別是二次大年夜戰後代界進入了都會化的高潮。據統計，1800 年世界的都會人口為2930 萬，約佔事先世界總人口的3%;1850 年增至8080 萬人，佔總人口的6.4%;1900 年增至2.2 億，佔13.4%;1950年世界都會人口增加到7 億，佔總人口的28.7%;1981 年都會人口又激增到18.4億，佔總人口的41 %。世界上100 萬人口以上的都會數量1900 年是13 個，1950 年增加到71 個，1970 年又增加到157 個。500 萬人口以上的都會數量1950年只有6 個，1980 年已增加到28 個。據結合國猜測， 到2000 年全世界將有一半以上的人口居住在都會，都會人口總數將達到30 多億。1949 年我國有都會138 個，市鎮人口5765 萬人，佔總人口的10.64%;1990 年都會數量已達461個，市鎮人口3.02 億，佔總人口的26.41%。1990 年我國200 萬以上人口的都會有16 個， 100~200 萬人口的都會82 個，50~100 萬人口的都會有153 個，其中100 萬以上人口都會的非農業人口總數已佔世界非農業人口的52.7%。都會化是一種經濟過程，人口跟經濟活動之所以向都會會合，是因為會聚經濟跟範圍經濟感化的成果。經濟開展必定帶來都會化程度的進步，而都會化程度的進步也無疑會減速經濟的增加。根據美國人口統計局1981 年的材料，人均公平易近出產總值與利用一系列指標打算的均勻都會化程度之間浮現一種很明顯的相幹關係(見表5-1)，人均GNP 高的國度一般都會化程度也比較高。都會化的程度曾經成為一個國度物質文化程度的重要標記之一。差別範例國度的公平易近出產總值與都會化程度表5-1 (1981 年)━━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━國度範例│ 國度數│ 人均GNP(美元/人) 都會化程度(%)--------┼-----┼---------------------低收入國度│ 33 │ 260 17中等收入國度│ 63 │ 1400 45高收入石油出口國│ 4 │ 12630 66市場經濟產業國│ 19 │ 10320 78打算經濟產業國│ 6 │ 4640 62全世界均勻│ 125 │ 2340 41━━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━材料來源:許學強等:《現代都會地理學》，中國制作產業出版社，1988 年，62 頁都會化對地區經濟開展起了強有力的促進感化，比方在我國環渤海地區的中部(包含北京、天津、河北)、北部(遼寧)跟南部(山東)，各有一對以歷史長久的政治經濟核心都會跟近代開展起來的海港經濟核心都會:北京-天津、瀋陽-大年夜連、濟南-青島。陸域政治經濟核心都會跟海港工貿易核心都會獨特在地區經濟開展中起着關鍵性感化。三對核心都會構成三個地區等級檔次的開展軸線:北京-天津為國度級，瀋陽-大年夜連為西南大年夜區級，濟南-青島為山東省級。三對核心都會各有鐵路支線連接，現在又都建起了高速公路通道，構成地區開展軸線。繚繞這些開展軸線湊集了環渤海地區中部、北部跟南部的大年夜部分經濟氣力。按產業產值打算，京津唐地區占環渤海中部的67%，遼寧中部占其全省的74%，膠濟沿線及膠東半島則占其全省的63%。環渤海地區的人口也大年夜量會合在這多少條開展軸線上。如此高度會合的經濟跟響應會合的人口在地區開展軸線中起到了宏大年夜的會聚效益。二次大年夜戰以後，世界上人口超越百萬的特多數會敏捷增加，頻年來超越千萬或向千萬人口邁進的特多數會又壹直呈現。世界正向著由都會主導人類生活的偏向開展;而在都會體系中，特多數會又在主導着都會的開展偏向。現代都會化的很多新意向都會合在這些人口數量極大年夜的特多數會內。而特多數會中存在特別凸起國際本能機能的，被稱為「國際化都會」或「世界都會」，比方紐約、倫敦跟東京被認為是三個最重要的世界性都會，它們在全球的經濟跟政治生活中存在極重要的地位。近多少十年來，世界各多數會在向外延長過程中紛紛採用建立衛星城的方法，其余世界都會化的另一個意向是同一地區內差別範圍、差別功能的都會構成為存在一定構造跟等級的都會體系。如許，在核心都會的四周構成一系列範圍合適、功能互補、聯繫周到同時情況絕對舒服的都會群，既可能更好地發揮都會會聚效益，又可能減輕都會範圍過大年夜形成的諸多情況跟社會成績。二、交通運輸在都會化過程中的感化人們廣泛認為技巧，特別是交通運輸跟通信技巧的改革，是都會產生跟都會化開展的重要動力。作為德國人文地理學的奠定人之一，F.拉采爾就有過「交通是促使都會得以構成的力」的有名結論。提出都會跟住平易近點分佈「核心腸現實」的有名地理學家克里斯塔勒也指出，交通運輸是獨破的經濟要素，它起着「旁邊介質」的感化，必須經由過程運輸去克服一定的間隔妨礙，這要付出高低不等的耗費，因此會在很大年夜程度上影響到核心腸市場達到的範疇，進而影響到核心腸的範圍、住平易近點之間的間隔空間分佈。在鐵路呈現之前，因為陸路交通艱苦並且本錢高，所以都會每每座落在天然港口附近，以便利用便利的水運。晚期的跟班制都會多樹破在水運便利且有利灌溉的河道兩岸，如底格里斯河跟幼發拉底河道域、黃河道域、尼羅河道域及印度河道域，這些水運交通便利的地區都是人類文化的發源地，也是世界第一批都會的出生地(烏爾、提洛斯、巴比倫、開封、咸陽、孟菲斯、卡洪)。隨着車馬作為陸上重要交通東西的廣泛利用，以及航海技巧進步跟大年夜陸航運的繁華，一大年夜量本地跟沿海都會紛紛在世界各地的重要道路節點跟沿海港口構成(羅馬、龐貝、倫敦、巴黎、科隆、維也納、威尼斯、漢堡、不萊梅、柏林)。交通東西的革命與都會化的開展關係非常密切。資本主義產業革命前後呈現的「運河高潮」、「鐵路高潮」跟輪船的遍及，徹底改革了舊的運輸體系，減速把人口、資本跟工貿易會合到都會，形成了一大年夜量近代都會，使都會化的過程在西歐率先大年夜幅度攤開，也大年夜範圍地改變了各國的都會規劃。鐵路本身大年夜範圍運輸的特點形成了客貨運量的會合。除了港口都會的持續擴大年夜，在礦區跟其他原料產地、在鐵路沿線特別是樞紐地區敏捷產生出諸多新型的產業或工貿易都會(如利物浦、伯明翰、曼徹斯特、紐約、芝加哥、蒙特利爾、溫尼伯)。鐵路時代給都會同時帶來了構造跟範圍上的變更，都會在鐵路沿線開展起來，並且全部鐵道路的交會點都會合在都會的核心，構成了一种放射型的都會狀況。依附市郊鐵路，大年夜量住平易近可能從居住的市郊前去市核心下班，改變了晚期都會平日範疇小而人口密度大年夜的形式。20 世紀開端掉掉落遍及的汽車跟現代公路體系，特別是二次大年夜戰後敏捷開展的高速公路跟航空運輸，是又一次把世界都會化過程推向高潮的基天性源之一。汽車的遍及又一次惹起了都會構造的變更。其後汽車似乎只是加強了鐵路惹起的那種分散都會人口的趨向，但公路體系在交通密度高跟交通密度低的情況下都能有效地發揮感化，道路網可能有放射狀、環狀或棋盤狀等各種情勢，這種更大年夜的機動性已使都會的開展形式有了更多的可能性。有專家指出，只有現代公路體系才幹滿意20 世紀的都會在人員活動跟貨物運輸方面的各種須要。而二次大年夜戰後在興旺國度起首呈現的居住郊區化，也是伴隨着汽車數量的增加跟現代通信東西的廣泛利用而逐步構成的。全世界的汽車擁有量在80 年月初曾經超越4 億輛， 興旺國度則基本上做到了均勻每兩團體擁有1 輛汽車。道路網的開展促使多數會的郊區跟衛星都會呈現了產業跟貿易的大年夜幅度增加，因為工貿易活動可能不範圍在鐵道路的附近，而能利用郊區房錢更低的地皮跟空間，又同時享有都會會合經濟的各種有利前提。輪船航運跟鐵路運輸引入，也大年夜大年夜促進了我國近代原有都會及經濟核心的調劑。比方南方沿海的廣州、福州、廈門、寧波、上海，南方的天津、營口、煙台跟長江中游的漢口等，接踵被闢為商埠，輪船航運促使這些港口在經濟上的地位敏捷進步，而早年帆船時代的一些港口城鎮，如泉州的重要性則降落了。鐵路開通以後，經濟核心的調劑產生了更大年夜變更。在鐵路沿線跟樞紐地區，一些原有的都會跟地區經濟核心變得更為重要，比方北京、上海、天津、長春、濟南等;又呈現了一些新的都會，構成新的經濟核心，如哈爾濱、大年夜連、青島、石家莊、包優等;也有一些本來重要的城鎮或港口卻逐步掉掉落了原有的地位，如西南的寧安、營口，山東的周村、煙台，以及張北、道口跟鎮江等。三、都會運輸成績都會在國度經濟生活中存在重要意思，因此高效力地發揮都會的感化，即充分利用都會的各種經濟資本，最大年夜程度川為公平易近經濟作出奉獻是很重要的。都會每日每時停止着的復雜宏大年夜的經濟活動是由都會交通來承擔、聯合跟實現的，故差別性質、差別範圍以及差別地形構造的都會就請求有與其相順應的交通設備、交通東西跟交通構造為它效勞。顯然，有效的交通運輸體系有助於最大年夜限制地進步都會的經濟效益，而一個低劣的體系則會妨礙經濟增加。馬車曾在很多世紀中一直作為世界各首都會交通運輸的重要東西，當時都會的道路也只能表現樹破在人畜力交通基本上的位移須要。直到近代鐵路掘起跟其後單車、汽車等的呈現，疾速的大年夜眾交通跟較高效力的市內貨運才逐步樹破在近代跟現代都會交通網的體系上。二次大年夜戰後，私家汽車的遍及，高架公路、地鐵跟高架列車以及主動交通監控體系的接踵問世，更構成了高速化、破體化的現代都會交通體系。都會交通一直有力地影響着都會化的過程，改變着人們的任務跟生活方法。工貿易的開展很大年夜程度是樹破在都會交通的疏通無阻上。經濟的開展須要更多的貨物活動跟人員活動。出產者必須能把他們的貨物跟所供給的勞務輸送到市場上去，住地跟出產場合之間也須要便利的通道。市內客貨運輸跟各種百般的工貿易活動完全依附於健全的交通運輸體系，其余，完備的交通體系不只使都會可能推動經濟的增加，還能促進其他社會文化方面的進步。固然各國跟各個都會的情況差別，但某些基本的趨向決定了對交通的須要:都會人口的大年夜量增加招致交通頻率響應地增加;都會地區的擴大年夜使道路網擴大年夜、運程增遠;機動車數量大年夜幅度增加，須要道路有更高的通行才能;收入的進步促使人們抉擇更多地出行;工貿易活動的增加招致了貨運量跟各種公用車輛的增加。這些要素結合在一起，促使運輸須要大年夜量增加，而這些須要跟滿意須要的才能的增加狀況，又極大年夜地影響着都會的效力。全部都會的交通體系中最重要的是它們的道路體系。都會道路體系的構造情勢重要分為棋盤式(或稱方格網式)、環形放射式、自由式跟混淆式等多少種。其中棋盤式是我國古城道路體系的罕見情勢，為每隔一定的間隔設置瀕臨平行的幹道;環形放射式體系一般是從城核心向四處引出放射幹道，再加上若干環形道路構成;自由式道路網多數是由都會地形複雜而天然構成的;混淆式道路網則是由多少種情勢根據具體情況組合而成。衡量都會交通狀況的指標有道路面積率、人均道路面積、道路密度、人均機動車數、人均大年夜眾電汽車數、大年夜眾車輛線網密度等，其中道路面積率跟大年夜眾車輛線網密度的打算公式如下:都會道路面積道路面積率=---------×100%都會用地總面積都會大年夜眾車輛線路長度大年夜眾車輛線網密度=-------------(公里/平方公里) 都會用地總面積表5-2 為80 年月中期我國六個重要都會與多少個興旺國度都會在道路面積率、人均道路面積跟道路密度方面的比較。可能看出，我首都會的道路狀況總體程度還是比較低的。表5-2 都會道路狀況比較表━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━│ 道路面積率人均道路面積道路密度都會│ (%) (平方米/人) (公里/平方公里)--------┼----------------------------倫敦│ 23 47 8紐約│ 35 36 12.1巴黎│ 24 9.3 --東京│ 13.8 9.68 18.5大年夜阪│ 16.7 12.45 15.4中國六都會均勻│ 6.97 2.24 8.6━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━注:中國六都會為北京、上海、天津、武漢、廣州、瀋陽。材料來源:杜聞貞主編:《都會經濟學》，第185 頁。現在我首都會職工高低班以步行、騎單車跟乘大年夜眾汽車為主。一般認為高低班花費在道路上的單程時光以不超越半小時為比較合適，表5-3 是職工高低班間隔的現實值。乘坐地鐵或班次頻繁的輕軌通勤列車可能恰當延長公道的高低班間隔，但如須要多次倒車則反而會喪掉列車速度快的上風。如能搭乘單位開行的班車，因為可能節儉倒車、部分汽車停站跟必須的步行時光，高低班的恰當間隔還可延長。超越容許範疇的高低班間隔一方面形成職工團體過於勞累，另一方面也是形成市內交通擁堵、進一步延長道路時光的重要原因。西方國度小汽車遍及，它固然可能延長職工高低班的公道間隔，但同時因為郊區化的影響，在多數會人們的居住地點與任務地點可能相距更遠，高低班的道路時光每每也延長了，很多人的單程道路時光須要一小時或瀕臨一小時。表5-3 職工高低班間隔現實值表━━━━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━範例│ 恰當間隔│ 容許間隔│ 不恰當間隔--------┼-------┼--------┼----------單程道路時光│ 30 分鐘│ 30~45 分鐘│ 45 分鐘以上--------┼-------┼--------┼----------步行│ 2 公里│ 2~3 公里│ 3 公里以上單車│ 4.5 公里│ 4.5~7 公里│ 7 公里以上大年夜眾汽車│ 5.7 公里│ 6~8 公里│ 10 公里以上━━━━━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━材料來源:許學強等:《現代都會地理學》，222 頁但都會交通成績決不只僅是簡單的高低班成績，因為都會會合了一個國度大年夜部分的社會出產才能，因此處理都會交通成績關係到相稱部分出產力總量的正常運轉並發揮功能，關係到全部國度能否進入現代經濟運轉的軌道。便利快捷跟七通八達的都會交通運輸體系是現代文化的結晶，它已成為當古人類任務跟生活必弗成少的前提。但在全世界的多少乎全部多數會，都會交通運輸的近況都令人難以滿意。很多處所的交通運轉不靈，因此克制了已有的經濟活動，使出產率遭到嚴重喪掉，並妨礙進一步的增加跟開展。頻繁產生的嚴重交通堵塞，乃至會使一個都會瀕臨半癱瘓狀況。比方日本東京60 年月初曾經歷了非常嚴重的交通成績，經過20 多年的管理，該都會交通狀況已有很大年夜變動，但成績仍相稱嚴重。1982 年東京市區呈現300 米以上交通堵塞的各路段累計時光，均勻每天為1037 小時，1987 年增至1441 小時。又如1993 年巴黎市區共用66 萬個泊車位，而僅掛該市區牌照的汽車就有86 萬輛，這形成違章泊車增加;據統計在巴黎街上駕車，竟有60%的時光是用在尋覓泊車地位上。而從80 年月初到90年月初，巴黎市內的泊車費曾經上漲了八倍多，很多區一個泊車位的售價現在已高達數十萬法郎。巴黎的泊車場已被描述成「寸金之地」。交通體系怎樣正常跟有效地運轉是世界上大年夜少數都會道臨的重要課題。在早年的20 年內，世界上的很多都會，特別是開展中國度的都會人口翻了一番以上。隨着人口的宏大年夜增加，都會的範疇大年夜大年夜擴大年夜了，工貿易活動的程度也大年夜為進步。這些變更對都會交通運輸體系產生了新的大年夜量的須要，而開展中國度的很多都會卻無法滿意這種須要。儘管這些都會的機動車比興旺國度都會的車輛要少，但是交通擁堵景象卻平日要嚴重得多。據世界銀行的材料，80 年月中期拉各斯或曼谷的機動車均勻速度大年夜概比倫敦跟法蘭克福的均勻速度慢一半。交通須要量的絕後增加以及動力跟建立本錢的急劇上升，使都會交通成績愈加好轉。按照世界銀行專家的見解，招致對都會交通運輸更大年夜須要的人口增加並不減緩的跡象，到2000 年某些第三世界都會的人口將翻兩番。因此開展中國度都會中運輸體系所遭到的壓力還可能大年夜大年夜減輕，假如不更加盡力處理住平易近交通跟商品運輸的成績，那麼很多開展中國度的都會交通體系非但不克不及達到預期的目標，反而會減弱都會的效益。各首都會的交通成績有很多獨特點，重要包含:車輛增加過快，交通擁堵，泊車場地缺乏，交通變亂頻繁，樂音跟情況污染，大年夜眾交通紅利等。很多都會當局曾經採取了各種辦法處理這些成績，各地採取的辦法有:規定單行道、汽車禁行區跟禁止泊車區，禁止貨運車輛白天通行，按牌照號尾數分單雙日行駛，進步泊車收費標準、增收車輛購買稅、燃油稅跟道路利用稅，嚴格把持排放量，採用進步的交通監控體系，鼓勵共用私家汽車，增加對大年夜眾交通的補貼等。其中有些辦法曾經在部分收到明顯後果，也有些收到短期的明顯功能，但看來很難找到可能順應各種都會、能使全部都會交通成績敏捷產生根本性變動，並能產生臨時影響的一勞永逸的政策。都會交通是都會跟都會活動過程的構成部分。人們關注日益嚴重的都會交通成績，這是一個世界性的景象。都會交通成績從本質上說，是都會化過程產生的諸多抵觸跟成績中的一個，它涉及社會、文化、技巧、經濟、政治、情況、都會的功能及開展等各個方面跟很多檔次，因此不克不及孤破地去研究跟處理都會交通成績，必須把它放在都會化的總體戰略中去研究跟處理。這裡面應當誇大年夜，都會的管理者除了必須處理現在跟壹般的交通成績，還必須器重都會交通打算跟都會交通政策的制訂與履行。都會交通打算是都會總體打算的重要構成部分，是都會交通建立的藍圖，它對都會將來的交通構造跟道路收集體系的構成起着主導感化，很大年夜程度上決定了都會將來時代的交通狀況。要全心制訂合適都會將來開展的交通打算。政策更是經由過程微不雅跟長遠地對涉及都會交通的各方面要素停止調劑，對大年夜眾的親身好處、都會效力、情況保護等各方面產生嚴重影響。要在各種要素的均衡中，制訂出最符合大年夜眾臨時好處，同時最有利於進步都會交通體系效力的各種交通政策，並在履行政策的過程中根據現真相況對其加以須要的調劑。