現在北京，深圳，上海的地鐵都是什麼運營模式

國內當地鐵運營形式及其運作 國內當地鐵體系改革的趨向是採取混淆主導或平易近營主導(國有平易近營)形式， 並逐步成為國內外 地鐵建立、運營跟管理的主導形式與營利機制。 比較典範的混淆主導形式是噴鼻港地鐵形式。 噴鼻港地鐵由地鐵公司運營。 地鐵公司是噴鼻港當局 全資擁有的一家公用奇跡企業， 但並不由當局直接運營， 由港府委任有關人員構成董事局， 「商 按 業原則」停止地鐵的建築、運營跟管理。在投資、籌資體系方面，噴鼻港當局對官辦企業的投資力 求「花小錢、辦大年夜事」。地鐵公司樹破 20 多年來，港府只是在建地鐵之初，經由過程認購地下鐵路 公司的發行股權的方法賜與部分財務支撐，其建立費用，當局的投資缺乏 1／3，重要資金由各 項融資籌集，包含債券、財團存款跟浮息單子等。如，地下鐵路公司在招標地鐵工程時，將承建 商能否構造到信貸作為考慮的重要前提之一； 在噴鼻港或國際資金市場籌組集團存款， 在地鐵建立 高潮的 198．3 年，公司就獲得 150 億港元的集團存款；發行本錢較低的短期債券(還本期為 3 年)，籌集資金提前歸還一些本錢較高的中期及臨時債項，地鐵興建時期共發行了 5 億港元的債 券。 在運營管理體系方面，採取兩權分別、自立運營形式。在噴鼻港，地鐵公司是一家「官辦平易近營」 的企業，既接收當局跟市平易近多方面監禁，又在不受行政干預的情況下運轉。公司除了名義上屬政 府創辦之外，營運方面與其余企業不什麼差別，均按市場法則運作。地鐵公司充分應用沿線地 產升值這一上風，把開展地鐵與開展房地產業結合起來。做法是將地下車站大年夜廳與下層物業(事 先打算)同時開展。公司起首向當局獲得開展車站下層空間的權力，之後尋求共同搭檔，利用發 展商的資金，繳付地皮費用，制作大年夜型室廬、寫字樓跟煩忙煩忙。出賣物業所得利潤，則由地鐵公司 與開展商共享。地鐵公司將這些利潤，全部用於地鐵建立，成為噴鼻港地鐵開展的重要資金來源之 一。同時，頻年來為了順應通信網路技巧的開展，當局將地下鐵路內的通信設備，交由地鐵公司 運營， 這為地鐵公司的進一步發開展闢了新的利潤增加點。 精良的運營事跡保證了噴鼻港地鐵的健 康開展。 在資本運作方面，跟著地鐵公司的日益開展跟強大年夜，2000 年噴鼻港當局對地鐵公司停止股份 制改革，讓高層主管及員工持股，該公司 23％的股份經由過程上市私有化，套現 120 億港元。這一 資本運作，一方面進一步優化了地鐵公司的產權構造、標準了企業軌制，在國際上、市場上樹破 了精良的抽象；另一方面，當局也經由過程出賣大年夜批股權，接納了可不雅的增值資金。 噴鼻港以及眾多國內當地鐵開展的案例標明， 地鐵與當局採取的合約關係形式、 標準的貿易化 操縱、長遠的財務打算是值得鑒戒的。因此，根據國內外運營體系跟運營形式分析，總體說來， 國當地鐵運作一般採取混淆主導形式較多， 重要按照市場經濟規矩停止籌資跟運營。 而我國邊疆 地鐵的運作，無論是在建立、投融資還是運營上大年夜少數採取當局主導形式。因此，亟待經由過程鑒戒 海外成功的經驗，加快運營形式由「一元化」向「多元化」的改變，推動地鐵建立、運營跟管理 體系的單方面改革。 現在，我首都會地鐵運營體系及其運作方法正處於改革時代，北京、上海、廣州、深圳等改 擴建或新建地鐵的都會都在現實中積極摸索， 盡力樹破一套合適都會現真相況、 有利都會長遠發 展的地鐵投融資體系及其運作方法(見表 2)。 表2 都會 國內若干都會地鐵近況、投融資體系及形式 地鐵近況 除了地鐵 13 號線，現在正在建立的有 地鐵 5 號線、 地鐵 1 號線的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京還要建成 4 號線、 奧運線跟機場專線等， 都會軌道交通總 里程達到 420 公里， 即將來 7 年每年平 均建立 50 公里閣下地鐵線。 投融資體系改革及形式 經由過程投融資體系改革，攻破以往投資單一 跟運營把持局面，減速地鐵建立跟運營市 場化改革，樹破由社會法人發動、履行項 目業主制、開放跟吸引外資參加的運營體 制。 上海 積極推動投融資體系改革，將社會資金引 現在曾經有 3 條地鐵投入運營， 「十五」 入都會建立範疇，以資產運作為重點，擴 時期建立包含磁懸浮、輕軌、地鐵在內 大年夜社會融資，履行投資、建立、運營、監 的 10 條軌道交通線路，全長超越 200 管「四分開」體系，改變早年建立運營一 公里；新一輪都會打算中，上海將建立 體的傳統形式，經由過程借「殼」上市，籌措 地鐵線 11 條，總長 384 公里。 資金。 1999 年全長 18.48 公里的地鐵通車， 現在 23 公里的 2 號線將於 2003 歲尾通 積極鑒戒噴鼻港經驗，推動投融資管理的事 車，3 號線已獲國務院批准，預期 2005 業部制，面向社會籌資，引進外資，有償 年建成；4 號、5 號線在打算中，將於 出讓地皮及開展多種運營，並擬在噴鼻港上 2010 年建成總長 130 公里的 5 條線構 成的軌道交通網路。 2000 年開端建立，全長 21.7 公里，投 市。 廣州 南京 資概算 85 億元，總工期 4 年 9 個月， 2005 年 9 月建成。 投融資體系跟運營管理體系擬鑒戒廣州 形式。 三、地鐵經濟的直接效益分析 都會地鐵交通的改良給都會帶來的直接效益之一是地鐵交通增加了地皮供需抵觸跟交通成 本，緩跟了交通堵塞壓力。跟著都會在更大年夜時空範疇掉掉落開展，交通的直接本錢跟直接本錢壹直 增加。 汽車等交通東西大年夜量佔用核心市區罕見的空間， 增大年夜了賦閑地點跟購物地點相互之間的距 離，加劇了地皮供需的抵觸。有關研究標明：都會主幹道每條機動車道可包容 8000 名乘客，而 一條軌道體系則可包容 1． 萬名乘客； 7 每個乘客乘小汽車所需面積為 22． m 、 1 自行車為 9． m 、 7 都會大年夜眾交通為 2．1m 、軌道交通為 1．2m ，與汽車佔用地皮比擬，軌道交通僅需汽車用地的 5．4％。從我國的現實來看，將來私家車年均遞增率將達到 10％—15％，估計到 2006 年之後將 會浮現購車頂峰(全球汽車產業報告指出， 2006 年， 到 中國汽車市場的總產估計會達到 690 萬輛)。 跟著私家車數量的遞增， 有可能很快構成新的都會交通堵塞； 而地鐵交通將對減緩交通堵塞壓力 產生越來越重要的有利影響。 2 2 2 2 因為地鐵直接收益重要表現在地鐵建立對都會規劃構造以及地皮增值等方面的影響。因此， 當局在都會開展規劃跟戰略上要充分考慮到這一宏大年夜增值帶來的收益， 在打算地鐵的經濟效益中 應將地鐵沿線地皮增值歸入到地鐵的收益中。 這意味著地鐵的建立跟開通運營， 不只會給市平易近出 行帶來便利、快捷與舒服，也由此帶來了一種「水漲船高」的地鐵經濟。跟著地鐵的壹直延長， 直接動員了沿線房地產的開辟跟樓市的旺銷， 地鐵資本性開辟以及直接效益會越來越被人們所重 視。對北京、上海等地的「地鐵不雅點」樓市的增值統計見表 3。 表3 地區 北京通州 上海莘庄 地鐵線路 八通線 1 號線 北京、上海部分「地鐵不雅點」房地產統計表 距核心城區車 原均勻房價(元／ 現均勻房價 程(分鐘) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 數據來源：北京、上海地鐵公司 地鐵的社會直接經濟本錢效益也十顯明顯。 地鐵交通是處理都會交通的一種運輸方法， 因此， 在經濟上把它純真懂得為一般交通是不單方面的。 地鐵是因公平易近經濟跟社會生活須要而產生跟存在 的， 它的社會經濟效益弘遠於地鐵運營本身的微不雅效益。 交通的直接經濟本錢是由運轉而產生的， 而平日的利用者付費跟稅收不付出這些本錢(斯坦·漢森，《交通的直接經濟本錢》)。交通經濟 直接本錢產生的原因有交通梗阻、情況污染、交通變亂、大年夜眾設備佔用等。研究標明，交通經濟 直接本錢遠高於地鐵造價本錢。「經合構造」猜測證明：這種直接本錢占「經合構造」國度 GDP 的 7％，而堵塞作為直接本錢的一部分佔 GDP 的 2％—3％；在歐盟國度，交通擁堵的本錢占 GDP 的 2％、交通變亂費用開支占 GDP 的 1．5％、對情況破壞(污染跟樂音)的費用占 GDP 的 0．6％。 美國德克薩斯州運輸研究所對美國 39 個重要都會的研究，預算美國每年因交通擁堵形成的經濟 損踐約 410 億美元，12 個最多數會每年喪掉各超越 10 億美元。日本東京每年因交通擁堵形成的 交通參加者的時光喪掉相稱於 123000 億日元。廣州每年因交通擁堵喪掉的產值達 117 億元。 從都會經濟的社會效益角度，地鐵的直接社會效益可能引入邊沿外溢本錢(MEC)的現實停止 定量打算。 都會交通的邊沿外溢本錢是指都會交通的參加者出產(或花費)1 公里運輸產品而轉嫁 給他人的本錢(包含對情況資本的破壞)， 其中包含時光價值、 交通變亂喪掉、 空中設備佔有本錢、 情況污染本錢等。 經由過程空中大年夜眾交通與地鐵交通的經濟本錢差額的打算， 就可能掉掉落因為地鐵項 目標履行給社會所帶來的直接效益(見表 4)。 表4 MEC 道路佔用本錢 泊車場本錢 交通變亂喪掉 情況本錢 時光價值 合計 大年夜眾交通與地鐵的社會本錢對比表(元／人 KM) 大年夜眾汽電車 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地鐵 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 本錢差額 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 資本來源：《鐵道運輸與經濟》2001 年第 1 期 四、實現地鐵經濟效益的思緒 增加地鐵財務補貼，實現地鐵經濟效益，基本思緒有 4 個方面：降落本錢，「牆內喪掉牆外 補」，壹直擴大年夜銷售量(客流量)，股權多元降落傷害。 第一， 應明白地鐵的基本屬性以及地鐵賺錢的階段性， 以及地鐵直接或直接效益對都會經濟 的嚴重影響，確認當局在地鐵建立、管理跟運營中的地位。當局應根據這一基本屬性斷定我國地 鐵公司的基本管理體系跟運營形式，容許地鐵公司按照市場經濟法則跟貿易化原則從事運營活 動。同時，在一定階段，特別是建立開辟階段對公益性項目跟效勞賜與投資支撐跟收入補充。根 據國內外都會地鐵賺錢的經驗，應確認當局在地鐵建立、管理跟運營中的差別感化，如國度政策 性金融機構賜與一定比例的臨時低息存款； 減免地鐵交通設備營運收益的稅收； 賜與投資者在定 價方面更大年夜自立權，等等。 第二，應加快地鐵體系改革，履行「高低分別」的管理方法，按照「高低分別」的改革思緒， 停止地鐵運營體系改革的籌備。可參考兩種運營體系：一種是上海「融資、建立、運營、監督」 的四分開體系，組建運營公司，以企業化、市場化運作，會合力量進步運營效勞程度，加強賺錢 才能，壹直開辟地鐵經濟的利潤區；另一種是廣州地鐵運營形式，重要進修鑒戒噴鼻港地鐵運營體 制，樹破貿易化的奇跡部制管理形式。在運營管理體系方面避免「融資、建立、運營、監督」內 部體系的摩擦跟抵觸。前者當局的感化比較凸起，後者市場的感化比較凸起。 第三，應對地鐵履行股份制或國有平易近營，並出賣股份、引進國內外資金，構成地鐵產權多元 化形式。可應用市場機制籌集開展資金，推動投資主體多元化、產權構造多元化，積極面向國內 外資本市場，採取合夥、共同，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方法，支撐有前提的 地鐵企業或項目標股票上市，加快地鐵企業資產重組。當局要鼓勵各種經濟因素進入，可投入少 部分起導向感化的資金，其餘讓企業按貿易原則自籌，即實現投融資的多元化。可考慮當局以其 處所財務為抵押，發行都會地鐵建立專項債券，為都會地鐵交通體系供給專項基金。須要時當局 可能充分應用相幹的私有或國有資產，對其停止支撐，保證其資產的保值增值，並在企業開展比 較成熟時，經由過程股份制改革將其上市，套現收回部分投資，用於開展其他私有奇跡。經由過程產權多 元化，或讓渡特許運營權，實現投資接納、分散投入傷害、減輕地鐵債權包袱的目標。 第四，應對票價進舉靜態調劑，增加運營收入。應參考國內外經驗，經由過程調劑票價體系，研 制出一套更具吸引力的折扣優惠政策，以進步客流量，達到增加運營收入的目標。比方：包月通 票——類似於現在的公交月票， 前提是要處理該票只有本人公用的成績； 嘉獎折扣——類似於航 空公司的常常旅客嘉獎打算，鼓勵市平易近將地鐵作為高低班的交通東西，一天之內乘坐次數越多， 累積折扣越大年夜。一旦地鐵軌道交通形陳範圍運營、效益進入良性輪回，市平易近出行的交通本錢將大年夜 大年夜降落，市平易近將放肆遷離擁堵的老城區、落戶市郊；樹破分段計價體系，即按照特定道路、節假 日以及非頂峰時段引入特價票， 同時可考慮將乘車間隔、 時光以及乘客年紀等要素歸入分段計價 體系。 第五， 應以告白、 商貿、 通信跟房地產等方面的地鐵資本性開辟收益， 補充運營本錢的紅利。 國內當地鐵紅利大年夜少數是採取「牆內喪掉牆外補」的方法，如海外一些地鐵企業經由過程多種運營支 持地鐵建立跟補充運營紅利。不只主營地鐵本身營業，還運營告白、商貿、通信、運輸營業，出 租房地產，運營飯店、旅店，創辦汽車運輸，運營站點泊位營業等。參照海外的運營經驗，可因 地制宜地開闢一些展示空間， 以豐富地鐵商店的業態組合。 因為現在國邊疆鐵資本性開辟仍然處 在初期階段， 地鐵運營範疇仍然比較窄， 應對我國地鐵運營構造以及資本性開辟範疇停止專題性 研究，設置專業性機構停止運營，逐步增加地鐵運營開辟範疇。應以地鐵站點商店或沿線物業為 龍頭，單方面啟動地鐵物業項目，構成房地產、告白、通信、商貿等為核心的營業組合，實現最大年夜 的經濟效益。沿線告白、商貿業可採取本人投資建立、履行自立運營代辦制，使地鐵的資本開辟 特許運營構成特點並獲取宏大年夜的報答。 第六， 應樹破以公道的投資政策、 體系跟價格機製為主的補充機制。 經由過程改革交通稅費體系， 構成公道而牢固的都會地鐵建立投資渠道。 在樹破專營權軌制的基本上， 鼓勵社會資本跟私營部 門參加地鐵專營效勞，同時逐步由市府全部包袱地鐵補貼的方法改為市當局、沿途處所當局、鐵 路部分獨特參加、 結合均擔的方法。 處所當局重要資金來源是向道路沿線的直接收益者徵收的工 程收益費，如：可能向因地鐵體系而獲益的處所公司跟企業徵收一定的停業費；將間隔車站 350 —720 米的範疇斷定為都會軌道交通體系的收益區， 對地區內的佔地業主跟地皮租用者按照佔地 面積跟距車站的間隔累進收稅； 對地鐵沿線尤其是車站附近的地皮運營開辟權停止拍賣， 或便宜 將沿線地皮劃撥給結合開辟的投資者停止貿易性開辟，等等。 第七， 積極採用實現地鐵賺錢的新運營形式。 起首， 應樹破我國地鐵獨有、 統一的效勞品牌， 在統一品牌下，進入以差別方法包裝的載體，如影視、書籍、打扮、手錶、主題公園等，同時， 構成包含線路品牌(如上海地鐵明珠線)、 出口品牌(可能將冠名權結合起來)、 產品品牌等在內的 品牌體系。二是進入銷售範疇，壹直延長商品價值鏈，把持更多的商品流暢渠道或環節，利用品 牌有名度跟效勞文化，為花費者發明精良的購物或效勞情況，如樹破遍及全市的地鐵批發店、專 賣店、餐飲店、書店；樹破存在進步視聽後果的地鐵告白體系，等等。三是開展多種運營、擴大年夜 效勞品種、延長效勞範疇，如除了參加告白、信息諮詢、貿易、房地產等，還可能延長到船舶運 輸營業、旅店、泊車泊位、主動售貨機、汽車運輸與租賃營業等。