上海軌道交通換乘其他線路最多的一條線

上海地鐵經過二十多年的建立跟開展，不管從線路數量上還是線路總長度都已超越噴鼻港三十多年來的地鐵開展，但是攤開上海地鐵圖大年夜家可能看到縱橫貫穿上海主城區的重要的1、2、3、4、6、8、9號線等六條地鐵線路，相互之間有十個十字穿插型的換乘站，除了3號線與4號線因為其特別性有很長一段堆疊線路不計外，全部這六條線路之間的換乘形式都只是在換乘點附近只有一個站十字穿插型換乘。而當我們攤開噴鼻港地鐵圖時，不考慮前期建立的從市區到機場的地鐵線路，在噴鼻港島跟九龍之間的四條線路，均是採用平行線路方法持續多少站換乘，有一段平行線路是持續三個站可能換乘，有三段平行線路有持續兩站可能換乘。初到噴鼻港時，因為我們乘地鐵時不是趕在噴鼻港人高低班頂峰時搭乘，持續多少站的換乘人數並不是很多，我們感到疑惑，感到噴鼻港在持續多少個站之間同時建築平行的兩條地鐵是不是有點多餘跟揮霍，重複的線路不是可能用於將現有的線路延長嗎。不過疑惑之餘，還是感到噴鼻港地鐵如許的換乘方法很便利，有的站從這趟車的車門出來，在同一站台到迎面就可能換乘另一趟地鐵，也不須要高低爬樓梯，又節儉時光。國內很多人將這種方法稱之為「零換乘」。但當我們國邊疆鐵呈現時，起首我們看到的是上海地鐵1號線跟2號線國平易近廣場站十字穿插型的換乘方法，把空中上修馬路破交橋的理念用於修地鐵線路的換乘。初期客流量不是很大年夜時，1號線換2號線，2號線換1號線的人流還可能相向而行，到其後換乘客流量猛增時，地鐵部分不得不採取單向人流的方法。你如果在上海高低班頂峰時到1號線跟2號線國平易近廣場站看一看換乘的滾滾人流，跟長長的換乘過道，幾乎把你嚇怕。這對不提很重行李的人都感到後怕，更不必談從火車站來或到火車站去帶著沉重行李的乘客，假如讓他們在高低班頂峰時在國平易近廣場站換乘，混淆在滾滾的人流中，又要走過長長的換乘通道，估計他們心思上要崩潰了。為什麼有這麼宏大年夜的換乘人流在國平易近廣場站呈現，這時我們就明白了噴鼻港地鐵建築時所採用的平行線路換乘方法，持續多少個站可能換乘，可能將人流很好的停止分流。假如1號線跟2號線有持續多少個站可能換乘的話，我們還能在國平易近廣場站看到的滾滾人流嗎？但是，現實1號線跟2號線只有一個國平易近廣場站換乘站，人們為了換乘不得不在此站下車又上車。因為同一條線路上的列車均勻行駛速度相差未多少，因此列車無論在客流量少的站、或客流量大年夜的站停站的時光也差未多少，不然假如安陳列車在客流大年夜的站停站時光過長的話，就無法安陳列車高密度出發。所以我們常常在國平易近廣場站可能看到很多人因為不克不及在列車泊車時光內上車，而趕不上列車。想現在上海地鐵在處於計劃階段前，我想下級也批準派人到海外去進修跟不雅賞人家建登時鐵方面的進步經驗，遠的地鐵興旺的歐洲國度去不了的話，近一點的亞洲的噴鼻港跟新加坡老是能去的吧。我好象記得事先報紙報道過上海有關部分配人到英國不雅賞進修地鐵建立，因為最初上海地鐵是籌備採用英國的地鐵設備跟技巧，但其後英國當局在噴鼻港成績上跟中國較量，上海地鐵引進英國地鐵設備一事就黃了，這是後話。噴鼻港地鐵換乘的計劃就是採用了他們事先的宗主國英國的換乘計劃理念。在英國地鐵換乘站國內所稱的「零換乘」站到處可見。但是好象現在計劃地鐵線路走向的具體計劃人員並不機會走出國門懂得海外進步的地鐵計劃理念，想固然的將地鐵的線路穿插處理同等於空中上馬路的十字穿插處理。實在每一個上海人都曉得，早在上海地鐵呈現前七十年月未跟八十年月初，上海國平易近廣場附近就是上海大年夜眾汽車客流換乘量最大年夜的地區，在高低班頂峰時，很多乘大年夜眾汽車的人都須要保持次序的老大年夜爺跟老大年夜媽在前面推才幹擠上汽車。並且國平易近廣場也正處於上海城區的核心腸帶，有這些客不雅上的客流數據、地理地位要素，真不知現在做1號線跟2號線在國平易近廣場站換乘的猜測是怎樣做的，上海有關部分現在敢不敢將現在國平易近廣場站的換乘客流量猜測數據頒布給大年夜眾，對比現在現實換乘人數停止比較，看看有不差距。官方頒布的1號線換2號線的最長換乘通道長230米，實在這只是打算廣義的換乘通道長度，就僅僅是通道，不包含行走的站台間隔，爬樓梯的間隔，假如從2號線站台最遠處到1號線站台最遠處（現實上有可能，為了能上人比較少的車箱），加上走樓梯的間隔，加上站廳內的間隔，現實間隔超越500米，這相稱於同地區上海空中上大年夜眾汽車兩站間隔。兩站遠的間隔，在空中上上海人一般都要乘大年夜眾汽車了，但在地下不辦法。這麼長的間隔現實都可能另行開建一段主動列車了。噴鼻港機場下飛機後到出境檢查櫃檯也就是這麼長的間隔，就開行了一段主動列車。可惜啊，因為上海地鐵是改革開放後首個建登時鐵的都會，有很強的樹範效應，曾經將這種掉落隊的、非人道化的、或許說非以工資本的地鐵換乘方法蔓延到後續建登時鐵的都會，這真是我們國度的悲哀，就如同現在毛澤東聽不進制作專家梁思成對於新北首都建立的倡議——保存老的北首都，在老北京邊上向分開老北首都的偏向建立新北首都，成果全中國的都會都按照北京建立的形式，在原有老城基本上建立，以至到了都會建立開展頂峰期時，通通將老城內的古制作拆得一乾二淨。按地鐵官方統計數據國平易近廣場站均勻每天1號線換乘2號線的客流有14萬人次，從2號線換乘1號線的有17萬人次。哇，光國平易近廣場站換乘人數這都相稱於新建地鐵都會一條線路、或新地鐵線路一天的客流量，這還不包含兩條線路在此站高低車的客流量，更不包含新增的8號線換乘客流。這31萬換乘客流，按均勻每人要花10分鐘換乘，就是每天310萬分鐘總換乘時光，即每天51,666.7小時總換乘時光，每年18,858,333小時總換乘時光，按每人每小時均勻工資50元，每年的總換乘時光價值942,916,667元，講個大年夜數就是九億多。假如嫌每人每小時均勻工資50元高了，按每人每小時均勻工資40元，每年的總換乘時光價值754,333,333元；按每人每小時均勻工資30元，每年的總換乘時光價值565,750,000元；按每人每小時均勻工資20元，每年的總換乘時光價值377,166,667元。不克不及再少了，不然大年夜家都按鐘點工的工資打算是不太可能的。現在後續建地鐵的都會，每公里的造價也就是三億多。也就是說，假如我們不糾葛在國平易近廣場站換乘的乘客每天均勻工資是50元也好，還是20元，總之，每年在國平易近廣場站換乘的乘客的時光價值就相稱於建築一公里地鐵。長痛不如短痛。現在無論怎樣在國平易近廣場站建築換乘大年夜廳，都不克不及實現真正意思上的「零換乘」。假設1號線從南京西路站開端與2號線平行，到南京東路站為止；或相反偏向。平行方法可採用四道鐵軌在同一平面，或高低兩層各鋪設兩道鐵軌。再加上1號線重新閘路站到南京西路站新建築線路，1號線從南京東路站到黃陂南路站新建築線路，總共四站路間隔，一般來說市核心腸鐵一站路間隔不會超越1公里，這四站間隔就算4公里，也就是說這4公里地鐵的造價相稱於國平易近廣場站換乘的乘客四年總換乘時光的價值，建築好這4公里地鐵線路，可為以後節儉多少十年的換乘時光的價值。按現在建築地鐵的技巧，這4公里線路即便難度再大年夜，也不會花超越四年時光建築。並且，建築的本錢最多不超越30億，即便超越30億對現在的上海市當局的財務真算不了什麼，但對每天在國平易近廣場站換乘的市平易近來說，有了便捷的換乘真是天大年夜的幸福，可能會為此驕傲不止一輩子，也許這就是人道化的表現、或許說這才是以工資本的地鐵。不過，感慨我們國內哪么多的不以工資本目標建築的地鐵換乘站，如果都改革的話，也是宏大年夜的本錢，為什麼現在計劃人員計劃時，不克不及多參考海外的人道化計劃，對人家計劃的換乘方法多問一個為什麼，就不須要以後再重新改革。