平台車軌滑輪與導軌有間隙，車子拉動時會有聲音響，正常嗎

這實在是有砟軌道跟無砟軌道的差別。有砟軌道是在軌排（鋼軌、軌枕、扣件等聯合構成的團體）下鋪設一層道砟（也就是石子）作為支承鋼軌的道床，道床下則是作為基本的鐵路路基，道床起到承重、排水、緩衝跟限制軌排位移的感化。有砟軌道由來已久，存在承載力強、彈性好、排水性好、材料輕便易得、建立本錢高等上風，但跟著鐵路高速化，有砟軌道也裸顯露一些成績：由碎石構成的道床輕易產生形變、影響軌道的平順性，對高速列車的運轉產生倒黴影響；碎石道砟在天然情況中的風化以及列車高速運轉帶來的衝擊，使得道砟逐步粉碎粉化、構成病害，須要壹直停止保護，招致前期養護本錢大年夜為上升（部分材料認為可能要高三成閣下）；其余，列車高速運轉時產生的「列車風」可能將小顆粒碎石捲起，威脅行車保險。無砟軌道與有砟軌道最直不雅的差別就是鋼軌下不再鋪設道砟（碎石），鋼軌被直接牢固在團體道床上，道床不再由碎石築成而是用混凝土、瀝青等澆築（高速鐵路多採用軌道板）。兩絕對比，無砟軌道的道床是一個團體，困擾有砟軌道的形變成績、道砟粉化跟養路任務量增加成績、石砟飛濺威脅行車保險成績都不復存在，對高速鐵路的安穩運轉來說無疑更為有利。固然無砟軌道也存在一些優勢：承載才能較弱，建立本錢跟技巧請求較高，彈性較差招致樂音跟震動有所增大年夜，團體道床建成後難以停止調劑，等等，但對高速鐵路而言，能否保證列車高速運轉時的保險、牢固性是放在第一位的。有砟軌道多少乎是跟著鐵路的出生而一併產生，無砟軌道因為技巧難度高、建立本錢高，因此呈現時光較晚，且在列車運轉速度不高的情況下，有砟軌道的「優勢」跟無砟軌道的「上風」也得不到太明顯的表現。傳統鐵路大年夜多採用有砟軌道（非要採用無砟軌道也並無弗成，只是須要性不是很大年夜，比方日本的北越急行北北線最高時速160公里，並不屬於新支線，但大年夜量路段利用了無砟軌道），國內的既有線也不例外，但如前所述，無砟軌道可能增加養路任務量、節儉養護本錢，故而一些普速鐵路的長大年夜地道採用了團體道床（固然與其後的高速鐵路的軌道板不美全是一回事），重要原因不是為了尋求高速度，而是長大年夜地道內方便於停止養路功課。跟著鐵路大年夜提速的開端，國內對高速鐵路相幹技巧停止了大年夜量前期驗證，這一時代在秦沈客運專線（2003年）、遂渝鐵路（2005年）也建成了供高速列車實驗的無砟軌道實驗段（不過秦沈客專跟遂渝線現實上也屬於計劃時速200公里以上的「高速鐵路」）。跟著鐵路高速化，有砟軌道的優勢開端裸露，但能否因此斷言高速鐵路不克不及利用有砟軌道則有待商討。從海外的經驗看，日本最早的東海道新支線（1964年）因為事先無砟軌道技巧不足成熟故而採用了有砟軌道，現在東海道新支線已從最初的時速210公里晉升到最高285公里，並未產生嚴重運營變亂，但也確切存在養路任務沈重、保護本錢高的成績，晚期還存在夏季暴雪期車體外壁粘結的冰塊在高速走行時零落、惹起道砟跟雪塊飛濺的保險隱患（其後跟著車輛技巧的進步掉掉落處理），因是日本以後新建的新支線越來越多地採用了無砟軌道技巧，無砟軌道在線路中占少數，但有砟軌道仍然在部分路段存在。與之相反，法國高速鐵路LGV從1981年第一條線路（LGV西北線）開通以來一直採用有砟軌道，現在最高運轉時速達到了320公里，並曾在有砟軌道上發明白最高574.3km/h的輪軌列車最高速度記錄，同樣也並未因軌道成績產生嚴重運營變亂（2015年TGV列車在LGV東線試運轉時產生脫軌變亂，不過直接原因是列車進入限速小曲線段時未及時制動，並非有砟軌道的錯）——固然法國高鐵採用有砟軌道，與法國境邊疆質總體牢固、同時堅硬耐磨的花崗岩道砟（意味著道砟粉化成績較不嚴重）資本豐富有關，不克不及離開具體國情，像是引進法國TGV技巧的韓國京釜高速鐵路、湖南高速鐵路（不是湖南省～）就轉而採用了無砟軌道。其他如德國高速鐵路也存在有砟軌道與無砟軌道並用的情況，但頻年來後者掉掉落越來越廣泛的應用。國內的高速鐵路（這裡採用國際上常用的標準，正常運轉時速200~250公里以上），現在既有採用有砟軌道、也有採用無砟軌道。因為國內涵速度標準的拔取上比較謹慎，也因為在車輛技巧等方面同興旺國度還存在差距，國內現有的採用有砟軌道的高速鐵路計劃時速均不超越250公里，且因為723變亂的影響現在多少乎全被限制在210km/h以下運轉（2011年8月早年曾按250km/h運轉，海南東環高鐵在往年1月恢復到了250km/h，另據傳言，近期可能單方面恢復250級別有砟鐵路正常運轉速度）。200&250級別客貨兩用高速鐵路，如寧蓉、杭深、昌福、南廣等，因為有砟軌道承載力較強、更能承受較重的貨運列車運轉時的衝擊，因此多採用有砟軌道（長地道中為增加養路功課利用無砟軌道），不過即便如此重載貨車對軌道的侵害仍然很大年夜，成果這些線路開通後現實上也大年夜多未開行貨運列車。須要注意的是，200&250級別客運專線中也有部分採用有砟軌道，如渝萬、武九、津霸、青榮、南昆等，其中有部分是2011年以後鐵道部迫於資金壓力大年夜幅緊縮投資形成的「降標」產品，因此跟很多人的想像差別，「客運專線」未必就利用無砟軌道，實在也存在有砟軌道的情況。國內正線採用無砟軌道的鐵路，（不計長地道內採用團體道床的情況）多為高速鐵路客運專線以及新建城際鐵路，前者包含計劃時速250公里級其余寧安、大年夜西、貴廣、蘭新等高速鐵路，計劃時速300~350公里級其余京滬、京廣、滬寧、滬昆、哈大年夜等高速鐵路，後者的典範包含廣珠城際、成灌城際、武咸城際等。不過，即就是高標準客運專線也同樣可能在少部分路段利用有砟軌道，如合福高鐵巢湖東站正線為有砟軌道、仍可保證高速列車以時速300公里全速經由過程，只是為防道砟飛濺利用了道膠對碎石道砟停止粘接；京廣高鐵黃河特大年夜橋等也為有砟軌道，打算中的350級其余京張高鐵以及同為350級其余廣汕高鐵也有部分路段為有砟（不過廣汕高鐵的新塘-增城東有砟段限250km/h）。現實上講，高速鐵路與有砟軌道並不抵觸，只是國內現在尚無在300km/h及以下級別高速鐵路中利用有砟軌道的例子（壹般路段不算）。但若單論實驗速度，則有甬溫線（有砟，聯調聯試最高292km/h）、贛龍線（有砟，提速實驗310km/h）、合福高鐵（巢湖東站正線為有砟，聯調聯試330km/h）以及大年夜西高鐵（原平-太原間的有砟實驗段，提速實驗385km/h）的先例，有砟軌道仍然存在進一步提速的潛力，精選堅硬耐磨的高品德道砟、加強搗固功課、利用道膠停止粘接、進步車輛技巧程度，都不掉為克服有砟軌道的「弊病」的可取方法，從海外高速鐵路的運營經驗看也是可行的，但顯然鐵路部分現在無此意向（張曙光曾在接收採訪時表示合武、廈深等線路預留了將來提速300km/h的前提，但且不管此話有多少分紅色，多少年後的現在怕也早已是人去政歇）。高速鐵路無砟軌道的承載力絕對較弱，故而平日只合適輕軸重的動車組列車運轉，而壹般的機車因為軸重較大年夜輕易加劇對軌道的破壞，貨運列車尤其如此。固然，最重要的限制要素還是速度差別過大年夜以及旌旗燈號體系不兼容。採用無砟軌道的高速鐵路客運專線現在不貨運列車運轉（除非將來有輕量化貨車），除了少數例子外也無普速列車運轉，蘭新高鐵情況比較特別，在烏魯木齊-哈密跟嘉峪關西-蘭州西段有部分普速列車運轉，大年夜西高鐵也曾考慮過普速列車混跑，不過因為限制坡度較大年夜等原因終極並未實現。至於採用有砟軌道的高速鐵路，普速混跑的情況則有很多，如膠濟、石太、合寧、昌福等都有差別數量的普速列車運轉。海外高速鐵路也存在混用情況，如德國高鐵除了ICE高速列車外另有IC、EC系列等速度較慢（實在不少也有200km/h……）的機車牽引形式的列車運轉，日本北海道新支線與海峽線的貨運列車在青函海底地道段並行，等等。