在我國，高鐵動車組採用複合制動。正常制動中，優先採用「再生制動」，即將電動機「反轉」為發電機，把動車組動能轉化為電能，經由過程接觸網供給給相鄰區間動車組利用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤任務道理一般的「機器制動」。高鐵遭受停電等毛病，緊急制動也為「機器制動」形式。
全部制動體系中充以緊縮氛圍停止制動，制動時，先是動車優先履行再生制動，每個車廂都有減速剎車體系，減速時一起減速，剎車時一起剎車。在剎車時會優先利用再生制動，就是把發動機反轉成發電機，把供給動能變為供給電能；當制動力缺乏時，相鄰拖車再履行氛圍制動，假如還缺乏，動車再履行氛圍制動。
我國350公里時速振興號高速動車組，緊急制動大年夜概需6.5公里制動間隔。正常制動下，需8—10公里制動間隔。對613公里時速，制動間隔僅1.2公里的「極限」挑釁，不具「現實性」。專家稱，該「超級高鐵乘客艙」還在道理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。
(1)高鐵動能是什麼擴大年夜瀏覽：
制動功能類別
（1）、常用制動：其制動力分為1～7N，停止耽誤把持。在制動初速度為75Km/h以上時，由動車的再生制動包袱拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時，切換為單獨把持，把持單位是一個動車跟一個拖車共兩個車輛停止制動。
其余，具有隨載荷變更，從氛圍彈簧獲得壓力旌旗燈號，打算調劑制動力，做到不隨車輛載重變更，停止恆定的減速把持。
（2）、疾速制動：具有常用制動1.5倍的制動力。
（3）、緊急制動。
（4）、耐雪制動。
（5）、幫助制動。
（6）、泊車制動：採用鐵靴履行泊車制動。平日運轉時司機用制動把持器操縱常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，跟疾速制動。緊急制動、幫助制動在毛病時等異常情況下經由過程開關操縱。耐雪制動是積雪時經由過程開關操縱。
緊急制動間隔（包構空走時光）：
初始速度200km/h時制動間隔2000米以下。
初始速度160km/h時制動間隔1400米以下。