相對普通鐵路，高速鐵路對線路平面設計標準有哪些特殊要求

高速鐵道路路平縱斷面的重要技巧標準一、線形變更陡峭的線路平縱斷面軌道的高平順性起首請求賴以存在的空間線路曲線儘可能的膩滑，即線路平縱斷面的變更儘可能陡峭。因為，無論是平面曲線還是破面曲線，曲率變更快的地段，輪軌間的相互感化力都會增加，線形也難於保持，每每是產生軌道不平順的處所；同時，列車在曲線上運轉，產生的離心減速度與列車速度的平方成正比，該值影響列車運轉的舒服、安穩跟保險。因此，行車速度越高，平面曲線跟豎曲線的半徑增幅越大年夜。其余，列車經由過程緩跟曲線時產生的超高時變率跟欠超高時變率，也隨列車速度成正比增加，影響乘車的舒服性。因此，直線與曲線間過渡的緩跟曲線要有充足的長度，使線形過渡陡峭，以保證列車運轉安穩跟旅客乘坐的舒服。同時，夾直線跟圓曲線以及縱斷面坡段也要有充足的長度，免得列車經由過程平面直緩、緩圓、圓緩、緩直以及縱斷面坡圓、圓坡各變更點產生的衝擊振動產生疊加，影響列車運轉的安穩跟舒服。世界上高速鐵道路路的平縱斷面標準見表1。1.大年夜幅度進步線路平面最小圓曲線半徑標準(1)最小圓曲線半徑打算公式對京滬高速鐵路而言，最小圓曲線半徑不只要滿意350km/h行車的請求，並且要滿意高、中速共線運轉300/160km/h請求。滿意350km/h行車請求的最小圓曲線半徑，重要決定於超高與欠超高之跟的容許值：註：西班牙正在建築馬德里〜巴塞羅那高速鐵路，全長796km，最高速度350km/h，最小曲線半徑6615m，最大年夜坡度25%。，最小豎曲線半徑25000m，打算200+年全線貫穿滿意300/160km/h高中速共線運轉的最小圓曲線半徑，重要決定於欠、過超高之跟的容許值： (2)上述兩式中Vmax—高速列車最高運轉速度，km/h; Vz一中速列車運轉速度，km/h;[h+hq]—實設超高與欠超高之跟的容許值，mm;[hq+hg]—欠、過超高之跟的容許值，mm;[h]、[hq]、[hg]一分辨為最大年夜超高、最大年夜欠超高跟最大年夜過超高容許值，mm。(2)曲線參數容許值①最大年夜超高容許值[h][h]決定於列車在曲線上泊車時的旅客乘坐舒服度請求。我國鐵道科學研究院1980年的實驗研究標明，當列車停在超高為200mm的曲線上時，部分旅客感到站破不穩，行走艱苦且有頭暈感到。日本新支線最大年夜超高用到155〜180mm(東海道新支線提速到270〜280km/h後用到200mm，實屬不得已）。法國TGV線最大年夜超高亦為180mm。故京滬高速鐵路最大年夜超高的容許值取用180mm。②最大年夜欠超高容許值[hq]在高速鐵路上[hq]重要取決於旅客乘坐舒服度請求。根據我國鐵科院於1979年在京廣線跟1980年在濱州線的旅客乘坐舒服度實驗，以及1993年在鐵科院環行鐵道停止的廣深准高速客車運轉實驗跟廣深線開通掉落隊行的旅客乘坐舒服性實驗成果，提出京滬高速鐵路欠超高容許值[hq]採用表2所示值。③最大年夜過超高容許值[hg]在既有客貨混運支線上[hg]遠小於[hq]，重如果考慮貨物列車的軸重及經由過程總嚴重於旅客列車的，貨車車輛轉向架的垂向及橫向剛度也大年夜於客車車輛的，因此對曲線鋼軌的磨耗及線路的破壞感化較大年夜。為使內外軌磨耗均勻跟線路牢固，較嚴格的限制了過超高值。而中速旅客列車對線路的破壞感化及對鋼軌的磨耗遠較貨物列車為小，因此客運高速鐵路高、中速旅客列車共線時的過超高容許值可能恰當放寬。英、日等國六十年月的實驗成果認為，欠超高與過超高對旅客乘坐舒服度的影響是同等的。考慮到京滬高速鐵路的高、中速列車共線運營形式是以高速為主，重點應保證高速列車的舒服性，因此取過超高與欠超高容許值一致（見表2)④高、中速共線運轉時[hq+hg]容許值高、中速列車運轉在半徑為R、實設超高為h的圓曲線上，對選定的欠超高容許值[hq]跟過超高容許值[hg]存鄙人式：(4)同時滿意上列兩式的點A對應的曲線半徑Rjx、實設超高hjx是唯一的。而現場的實設超高是由經由過程曲線的各次列車速度及其品質決定的，與hjx每每環宇之別，存鄙人列差值：(5)式中hjx—現實打算的曲線超高，mm;Hjh－現場現實設置的曲線超高，mm;Vjx一現實打算的曲線均衡速度，km/h;Vjh—曲線上現實運轉列車的均方根速度，km/h。由此形成現實列車運轉中，欠超高或過超高可能超出容許值，故在斷定標準時，對欠、過超高之跟的容許值應留有Δh的裕量，即：[hq+hg]=[hq]+[hg]—Δh(6)Δh隨N(高、中速列車對數）、Q(高、中速列車品質）、V(高、中速列車速度目標）變更，結合京滬高速鐵路差別區段的客運量、列車對數等材料打算，Ah值可達40mm或許更多。在海外高速鐵道路上，德國的客貨混運高速鐵路，Vmax為250km/h、Vg為120km/h，半徑7000m曲線的欠、過超高之跟為89mm，半徑5100m曲線的欠、過超高之跟為121mm。日本新支線部分旁邊站附近曲線的欠、過超高之跟現實值約達110〜130mm。考慮到京滬客運高速鐵路間隔長，高、中速共線運營時代也可能較長，而高、中速列車共線又以高速列車為主等特點⑤單一高速列車運轉時[h+hq]容許值[h+hq]與[h]、[hq]也存鄙人列關係：lh+hg]=[h]+[hg]-Δh(7)其來由同[hq+hg]的分析。因為即就是單一高速列車運轉的線路，也會有一定的列車速差，同樣也會產生Δh的效應。因此[h+hq]應小於[h]+[hq]。海外高速客運鐵路上[h+hq]的取值情況：日本東海道新支線一般前提下為210mm，壹般前提下為240mm;山陽及其後的新支線一般為180mm，壹般為210mm。法國TGV一SE線一般為215mm，壹般為269mm;TGV—A線一般為177mm，壹般為266mm;TGV-N線為214mm。參照海外取值情況，京滬高速鐵路採用的[h+hq]標準見表3。將上述曲線參數代入公式打算並取整後，最小圓曲線半徑為7000m，壹般最小圓曲線半徑為5500m。須要闡明的是，京滬高速鐵路開通運營初期，很有可能高、中速列車即按350/200km/h速度共線運轉，在此種速度婚配前提下，最小圓曲線半徑應為9000m，壹般最小圓曲線半徑應為7000m。因此，京滬高速鐵路原計劃的半徑小於7000m的曲線，將成為限速曲線。所幸，京滬高速鐵路全線小於7000m的曲線計21處，總延長34.169km，這些曲線大年夜多分布在樞紐內的降速地段，故可能不必變化計劃，對全線運轉時間的影響也不大年夜。2.優先選用推薦曲線半徑線路平面計劃中曲線半徑的選用，並不是越大年夜越好。曲線半徑過大年夜，曲率變更很小，曲線線形難於保持，反而成為線路不平順的隱患。在一般情況下，選用的曲線半徑應與列車運轉速度有精良的婚配關係，既保證列車有精良的運轉品德跟旅客乘坐舒服性，又能達到「少維修」的目標。因此，提出推薦曲線半徑的不雅點。在前蘇聯及現在俄羅斯的鐵路計劃標準中，也有類似的不雅點，即「倡議曲線半徑」。