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建立川藏鐵路面對的最大年夜艱苦是地形的海拔高差成績，乃至面對50公里爬升2000多米的坡度。
川藏鐵路被稱作「最難建的鐵路」。與「天路」青藏鐵路比擬，川藏鐵路要短100餘公里，但建立周期更長、投資更是數倍。全線海拔高差3000多米，累計爬降低度里程1.4萬米。川藏鐵路穿越了五大年夜地形區，這也是世界上地形最複雜的地區。
川藏鐵路建立需面對「明顯的地形高差」「激烈的板塊活動」「頻發的山地災害」「脆弱的生態情況」這四大年夜情況挑釁。
從四川盆地攀上「世界屋脊」，鐵路最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。比方瀘定到康定一段，剛過大年夜渡河就要翻折多山，直線間隔僅50公里，海拔高差卻有2000多米，相稱於每公里要爬50米，如許的直線坡度，鐵路沒法爬升。
(5)建鐵路難度擴大年夜瀏覽
川藏鐵路面對成績的處理方法
為處理短間隔高落差的成績，鐵路經由過程「展線」來實現。比方瀘定到康定的道路就是Z形，線路總長達到115公里，是直線間隔的2倍，最大年夜計劃坡度是現在國內最大年夜坡度，經由過程雙機牽引加強動力實現爬升。
跟青藏高原「緩坡式」上升差別，川藏鐵路是「台階式」的。從成都到拉薩，累計爬降低度里程達到1.4萬米。為了打消明顯的地形高差，川藏鐵路更多地採用高橋、地道，全線橋隧比達81%。超越八宿怒江的特大年夜橋長1300多米、主跨長1064米，從下層到橋面足有701米高。
橋到這個高度，才牽涉接盤升下去的鐵路。海子山地道、芒康山地道、伯舒拉地道長度都瀕臨或超越30公里。有關專家介紹，從汶川地動來看，地道跟著山體擺動，在地動區地道更為保險，這也是計劃多採用地道的原因之一。