估計2019鐵路改革將進入收穫年 估計2019年資產證券化將單方面提速
頂層推動，估計2019鐵路改革將進入收穫年。16-18年持續三年中心經濟任務集會說起鐵路改革，從16年的七範疇混改到17年的三範疇深刻，再到往年獨點加快推動鐵路總公司停止公司制改革，鐵路改革將持續成為頂層推動。我們察看從17年路局改公司到18年混改壹直落地(先後有動車網路，中鐵順豐等項目)，此前我們提出的四大年夜突破口(價格市場化，資產盤活，清理機制改革，資產證券化)，先後有包含部分高鐵/動車組履行提價+浮動運價;推出地皮資產項目;貨運清理機制變更等落地，估計2019年資產證券化將單方面提速。
鐵路為何要改革?——大年夜開展與難紅利
1、鐵路大年夜開展，高鐵大年夜超越，鐵總難紅利。據前瞻產業研究院發布的《中國鐵路行業深度調研與投資戰略打算分析報告》統計數據表現，2008-2017年的這十年中，鐵路里程複合增速達5.3%至12.7萬公里，其中高鐵里程複合增速49.6%至2.5萬公里，佔總里程的19.80%。與此相背叛的是，鐵路總公司收入從2008年的5334億元晉升至2017年的1.02萬億，複合增速7.4%，但總本錢複合增速達7.9%，凈利率僅0.2%。(17年紅利18.19億)。
2、難紅利的背後是疾速開展帶來的本錢與折舊增加。2008-17年，負債增加4.7倍，付出本錢從135億增至760億，增加4.6倍，複合增加率21%，折舊從454.5億元上升至1360.7億元，增加2倍，複合增加率13%。停止2017歲終，鐵路總公司資產7.65萬億元，負債4.99萬億元，資產負債率65.21%。
3、更直不雅的是ROE程度遠低于海內興旺國度。17年鐵總ROE程度僅0.068%，其中凈利率0.18%，資產周轉率13.3%，權利乘數2.9。美國ROE14%，日本11%，其凈利率分辨為12%及7%，資產周轉率為37%及39%，相差在凈利率與資產周轉率。前者因運價調劑遠掉落隊於本錢上升，後者一方面因新線投入後產能利用率缺乏，另一方面早年路局絕對缺乏市場主體認識，招致團體運營效力低下。
興旺國度鐵路怎樣改?
1、美國：「網運合一」，兼并重組。
2、德國：網運分別，政企分開。
3、日本：客網合一，貨網分別，分別地區公司。將原日本國有鐵道分割平易近營化，組建JR鐵路集團，按地辨別為6家客運公司，並成破了1家世界統一運轉、向客運公司租借線路的貨運公司。新的鐵路公司具有運營自立性，存在明白的運營義務，大年夜幅放寬限制，採取運價承認制，同時對外投資無窮制，各公司逐步拓展到多元化運營。改革功能：運營公司利潤增加明顯，鐵路體系納稅額明顯上升，國度財務補貼大年夜幅增加。
我國鐵路怎麼改?——2019年看資產證券化提速，臨時看體系機制改革下ROE臨時晉升
1、京滬高鐵成為具有極強紅利才能的黃金線路，2019年上市預期加強，也成為鐵路優質資產的範本(即引入社會投資，弱化銀行信貸，降落資產負債率，增加還本付息壓力)。鐵總旗下不乏優質資產，證券化是助力鐵總降負債的重要手段。
2、體系機制改革仍為壓軸，推動總公司公司化改革以及強化路局市場主體運營義務，與社會資本融合開展，打通產業鏈，將激活鐵路活力。乃至從日本鐵改經驗看，從晉升路網綜合運營與管理效力的角度上，18個路局亦可能根據地區分別來停止重組(僅為猜想)。
3、僅看2019年，仍然或以價格與地皮資產盤活為抓手，晉升ROE程度。