現在電動汽車綜合來講並不經濟，說白了就是國度在帶領大年夜家往裡面砸錢，培養市場，點科技樹，破標杆，放火箭。帶領固然不白帶領，國度斷定要率先砸錢，宣傳利好、補貼研發經費、對廠商補貼本錢、對用戶補貼車價跟電費，不但補貼電動汽車，還補貼充電樁。我不查過相幹法則條例跟文獻，但是我猜想這些補貼極少包含外資以及合夥。何況在我國出產跟銷售電動汽車是須要牌照的，這些牌照你猜優先發放給誰？
為什麼？因為汽車產業我國一直以來是被西方興旺國度團體領先的，即便很盡力，一直沒趕超。品質、堅固性、出產效力，就是比人家低一頭。而汽車產業作為最複雜的大年夜量量產業（航空航天複雜性超越汽車，但出產批量較小，乃至單件出產），代表著一個國度產業程度的綜合氣力，也就意味著我們的產業程度至今大年夜而不強。早年多少十年，我們做出了很多盡力，試圖縮小這種差距，但是須要處理的成績太多了，根深蒂固。
剛好，現在動力逐步緩和，電池、超級電容的機能跟本錢也有了一定程度的突破，電動汽車跟混動汽車就逐步被提上了各國的議程，大年夜家的主意都一樣：搶佔先手才幹引領將來。而對我國，起首就是彎道超車的考量，大年夜家出發點都差未多少，這種機會不上怎麼行？而其他要素在我國表現的也最為明顯。起首我們的市場充足大年夜，前期不必考慮出口，只靠內需就充足贍養大年夜量的車廠；其次我們的電池跟超級電容的技巧也不比他人掉落隊，大年夜家都是同一個起跑線，在一些範疇我們曾經領先，比方株洲機車用石墨烯做的超級電容，利用於遠程公交車獲得了宏大年夜成功。
遠程公交車停靠時光短，但停靠地位絕對牢固、啟動跟制動頻率極高、利用頻率也高，並且站間間隔短。
超級電容的充電速度快的令人髮指，對利用頻率跟次數多少乎不限制，壽命超長，並且保險環保（化學電池無限的充放電次數跟電池泄漏污染以及保險成績一直廣為詬病，並且能量密度也不很幻想）固然能量密度現在還較為無限，但足以保證遠程公交車行駛經過數個站點，只有每隔多少個站點安裝一個充電樁即可及時充電；公交車制動頻繁，電動車可停止動力接納，比內燃機車在動力價格上經濟不少，超級電容接納效力又一次表示出色；超級電容的造價較高、體積也不小，但是放在大年夜巴車上這些都不是成績，大年夜巴車完全有空間包容超級電容，而它超高的利用頻率大年夜大年夜攤薄了超級電容的本錢。
株洲機車是中車的重要研發機構，高鐵都是用電的，研發超級電容既有氣力又有動機。此次石墨烯超級電容的利用，即便不說引領時代，也稱得上是世界首例。現在超級電容用於小型汽車另有若干困難須要霸占，比方本錢、能量密度跟小型化，重如果能量密度。遠程大年夜巴車的能量密度能滿意十公里級就夠了，家用小轎車起碼要達到百公里級別。
總體來說，我國試圖在電動車行業實現產業程度的彎道超車，引領時代，並且在諸多方面曾經佔據了上風。為了領導企業投入研發資金、為了培養市場，我國出台了諸多利好辦法，不惜價值砸錢，試圖讓現在並不經濟的電動車有利可圖。這些優惠政策天然不會輕易便宜了外資跟合夥企業，乃至會給他們設置一些額定的門檻，限制他們進入我國市場――我們的市場曾經充足大年夜，中短期內都不須要考慮他們能有什麼反制辦法。那麼電動汽車國產品牌遍地開花，外資、合夥品牌在我國沒什麼舉措也就不奇怪了。