1951年，中朝联合运输司令部在反绞杀战中发挥了重要作用。
中朝联合运输司令部是在中朝联合司令部领导下，于1950年8月成立的，当时也叫联运司。东北军区副司令员贺晋年为司令员。
为便于朝鲜境内的指挥，联运司又成立了前线铁道运输司令部，以刘居英任司令员兼政治委员，负责指挥入朝的铁道兵第一、第二、第三、第四师，连同配属的运输、高炮部队和5个新兵团以及朝鲜人民军铁道工程旅。
这两个司令部的成立，为协调铁路上7万多人的抢修部队抗击美军绞杀战起到了决定性的作用。
刘居英司令员卓有成效地组织运用了这个力量。在他的领导下，各部队明确了负责的路段，并命令各部队都要确保线路被炸后迅速通车。
铁道兵第一师第一团和朝鲜人民军铁道运输指挥局第十五联队抢修价川至顺川段，援朝铁道工程总队第一大队抢修新安州至万城段，铁道兵第三师两个团抢修万城至肃川仅10公里路段。
刘居英还号召铁道兵官兵英勇顽强、机智灵活地与美军飞机拼时间抢速度。全体铁道兵在这个个号召的感召下，机智勇敢地战斗在各个工地上。
铁道兵第一师第一团九连在百岭川奋战76昼夜，抗击了26次大轰炸，全连伤亡99人，剩下的40人仍然一直坚持按时完成了抢修任务。
铁路军管局有一台机车在行车的时候被美军飞机发现追着打，车身中弹300余处，有一条毛巾上竟有8个枪眼，但机车仍然开到了目的地。
铁道兵官兵们不仅凭借人多打人海战术，而且更多地靠科学的态度及时总结经验教训，与美军斗心眼儿，玩花招，创造了一整套抢修抢运的奇招妙法。片面运输法就是其中的一个。
为了充分利用有限的通车时间，发挥最大的运输效能，通过更多的列车，铁道兵和铁道运输部门的官兵们创造出一种密集的片面续行运输法，俗称赶羊过路。
因为朝鲜北部的铁路基本上是单轨，运输又大多是由北向南，在绞杀战中，铁路场站普遍遭到破坏，无法按常规进行火车对开的平衡运输，所以，早在4月间铁道兵官兵们就成功地试行了这个方法。
在通车的夜晚，铁道兵官兵们事先把早先装载的军用列车集结在抢修现场附近的一个或几个安全区段内，等待部队抢修。铁路一经修通，列车立即一列紧跟一列向同一方向行驰。各列车之间只相差5分钟，首尾相望，鱼贯而行，一列接一列地通过，在黑夜里爬行。
就用这个办法，他们曾在一条单轨铁路上创造了一夜开往前线47列火车的纪录，相当于和平时期行车数的2.5倍。
这个办法也有很大的危险性，一旦在路上遇上美军飞机轰炸，机车不敢开灯，各列车相距又很近，很容易出现后车撞前车的事故。
这当然难不到聪明的铁道兵官兵。他们又创造了与片面运输法配套的当当队。
当当队就是在每列车的车头车尾布置传讯人员。他们手执空炮弹壳或其他发声物体，负责瞭望。一旦出现各种情况，他们就按规定信号发出预定的音响。美机临空时，只要他们一当当，机车司机立即把烟筒的排气阀拧住，司机也当即停止加煤，以防冒出火光。
与片面运输配套的还有合并运转、顶牛过江等。
所谓合并运转，就是将两组以上的列车联为一组列车，用两到3个机车拖挂。
顶牛过江，这是在反绞杀战中创造的方法。当时桥梁被炸后，一般只能晚上紧急抢修，往往天快亮了还很难达到通过机车的载重标准。
出现这种情况的时候，铁道兵官兵们就将机车置于全部车厢之后，将一列车厢顶过桥面对岸，再由对岸的另一个机车将这一列车厢拉走。
苏联顾问们对这个土办法赞不绝口，他们在卫国战争时期遇上这类事情一般来说都没办法。
还有抢22时。因为绞杀战中美军飞机轰炸多在22时到24时进行，铁道兵官兵们便抓住空隙，组织列车迅速通过封锁区。
还有诸如水下桥、爬行桥等战时抢修经验。
在反绞杀战的斗争中，铁道兵部队形成和完善了一整套在现代战争环境中进行战时铁路抢修的方法，确定了先通车后加固、先容易后困难、确保重点等原则。抢修的便桥、便线都按简易标准要求，一般能维持3到5天就算完成任务。
这种修复，炸毁，再修复的循环，贯穿战争全过程。
整个战争中，在美军飞机投弹量成倍、成10倍增长的情况下，运输量反而不断提高。如1951年7月美机对铁路的轰炸次数相当于同年1月的5倍，可是7月间的铁路运输量则为1月间的2.3倍。到了1952年1月，美机对铁路轰炸次数相当于1951年1月的63.5倍，可同月朝鲜北部铁路运输量反而增加到1951年1月的2.67倍。
在绞杀战最猖獗的10月16日至22日7天中，通过东、西清川江桥的物资即达1947节车皮，其中21日一个夜晚就用片面运输法通过西清川江桥490节车皮，创造了入朝以来最高的通车纪录。
至12月底，铁路运输抢运过封锁线的作战物资共达1.5万多节车皮，保证了中朝军队作战的基本需要，使前线各军都有了粮弹储备，有利地保障了前线战斗。