基坑
据报道，根来据监测数据分析，自杭州地铁4号线在建工地土体突涌未对杭州地铁基坑安全造成影响。据悉，当时现场有10名施工人员，其中2名施工人员成功自救，8名施工人员不同程度地被困于淤泥当中，这其中4名施工人员第一时间获救被120送至医院，另有4。
在运来营高铁桥下开挖基坑的源边缘距桥墩最小距离不低于六米。在运营高铁桥下开挖基坑会导致桥墩的位移和沉降，为了防止对运营高铁桥的破坏，在采取其它防止位移和沉降措施的情况下，开挖基坑的边缘距桥墩最小距离不能低于六米。基坑开挖的过程实际上是基坑。
深挖地铁基坑与地面安全距离，就个在相关的国家规范里是有规定的。。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
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基坑与周边建筑物的安全距离，至少是1:1。这是刚性角决定的，否则需采取措施。基坑边到房子距离多少才属于安全距离具体要看基坑的深度，如果基坑按规范处理好，3米内不准许堆放物品。根据土力学理论，基坑邻近附加荷载作用范围不会小于一倍的基坑深度，也。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
1、需要的，一般中间桩设置为抗拔桩或者格构柱桩2、抗拔桩顾名思义是抗浮的，防止车站因为水位等原因发生上浮3、格构柱桩是为了设置格构柱需要。
据报道，根来据监测数据分析，自杭州地铁4号线在建工地土体突涌未对杭州地铁基坑安全造成影响。据悉，当时现场有10名施工人员，其中2名施工人员成功自救，8名施工人员不同程度地被困于淤泥当中，这其中4名施工人员第一时间获救被120送至医院，另有4。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
12月日，贵阳地铁3号线温泉路站主体基坑正式开挖。贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
旋喷桩：系利用高压泵将水泥浆液通过钻杆端头的特制喷头，以高速水平喷入土体，借助液体的冲击力切削土层，同时钻杆一面以一定的速度（20r/min）旋转，一面低速（15～30cm/min）徐徐提升，使土体与水泥浆充分搅拌混合凝固，形成具有一定强。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
上海的不知道,不过深基坑一般是超6米的,超6米就是深基坑,是深基坑就要专家论证。
换撑就是在先期钢支撑工况下完成结构施工后，先期钢支撑形式影响后续的结构施工，故需对先期的钢支撑进行换撑处理，以方便后续结构施工，一般换撑在前道完成的结构上进行。在地铁车站、风井的深基坑施工中，先期的钢直撑在底板浇筑完成后将影响墙板和柱子的施。
地铁施工技术 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖内法、暗挖法、盾构法等。经容过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
违反了以下规定：施工中工程风险管理，建立具体风险管理制度，落实风险管理责任。每个环节都要重视工程风险管理，要加强技术培训、安全教育和考核，严格执行工程风险管理制度。。
可以的，不过地铁基坑比较复杂，可以用建模大师（施工）画，比较快。
据报道，根来据监测数据分析，自杭州地铁4号线在建工地土体突涌未对杭州地铁基坑安全造成影响。据悉，当时现场有10名施工人员，其中2名施工人员成功自救，8名施工人员不同程度地被困于淤泥当中，这其中4名施工人员第一时间获救被120送至医院，另有4。
据报道，根来据监测数据分析，自杭州地铁4号线在建工地土体突涌未对杭州地铁基坑安全造成影响。据悉，当时现场有10名施工人员，其中2名施工人员成功自救，8名施工人员不同程度地被困于淤泥当中，这其中4名施工人员第一时间获救被120送至医院，另有4。
基坑开挖一般要暴露多长时间视施工组织设计而定。原则是暴露时间越短越好。即安全又经济。。
据报道，根来据监测数据分析，自杭州地铁4号线在建工地土体突涌未对杭州地铁基坑安全造成影响。据悉，当时现场有10名施工人员，其中2名施工人员成功自救，8名施工人员不同程度地被困于淤泥当中，这其中4名施工人员第一时间获救被120送至医院，另有4。
据报道，根来据监测数据分析，自杭州地铁4号线在建工地土体突涌未对杭州地铁基坑安全造成影响。据悉，当时现场有10名施工人员，其中2名施工人员成功自救，8名施工人员不同程度地被困于淤泥当中，这其中4名施工人员第一时间获救被120送至医院，另有4。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
①根据工程地质勘查资料，基坑开挖深度范围内各土层均属于含水率在32～49%之间的饱和淤泥质土。从渗透系数看，含水率较大的土层水平方向渗透系数要比铅直方向渗透系数大得多，若按常规施工方法即仅在井管末端设置滤管，则仅能抽取局部土层内水平向渗透水。
违反了以下规定：施工中工程风险管理，建立具体风险管理制度，落实风险管理责任。每个环节都要重视工程风险管理，要加强技术培训、安全教育和考核，严格执行工程风险管理制度。。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
违反了以下规定：施工中工程风险管理，建立具体风险管理制度，落实风险管理责任。每个环节都要重视工程风险管理，要加强技术培训、安全教育和考核，严格执行工程风险管理制度。。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
经调查结果显示：由于在该工程基坑土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。同时基坑监测失效，隐瞒报警数值，未采取有效补救。
地铁施工技术 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖内法、暗挖法、盾构法等。经容过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高。
（1）分层开挖基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5。
（1）分层开挖基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5。
（1）分层开挖基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5。
（1）分层开挖基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5。
（1）分层开挖基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5。
我接触的没什么计算公式，不过基坑一般不要过长的处于暴露状态，特别是较深的基坑，特别要注意天气，在可能下雨的天气里，土方开挖出来后，要立即进行支护。
据报道，根来据监测数据分析，自杭州地铁4号线在建工地土体突涌未对杭州地铁基坑安全造成影响。据悉，当时现场有10名施工人员，其中2名施工人员成功自救，8名施工人员不同程度地被困于淤泥当中，这其中4名施工人员第一时间获救被120送至医院，另有4。
据报道，根来据监测数据分析，自杭州地铁4号线在建工地土体突涌未对杭州地铁基坑安全造成影响。据悉，当时现场有10名施工人员，其中2名施工人员成功自救，8名施工人员不同程度地被困于淤泥当中，这其中4名施工人员第一时间获救被120送至医院，另有4。
主要风险源：1.由于钢支撑、围囹破坏引起支撑失效，导致地下墙围护结构垮塌；2.地面塌陷、塌方、流沙；3.基坑与湖面较近，水面护提垮塌后造成坑内进水，并波及周边房屋安全（如M4线）；4.土方超挖，造成围护结构变形大，并引起地面沉降及房屋开裂。
温泉路站主体基坑正式开挖动土贵阳地铁3号线一期工程全长43.03公里，起于花溪区桐木岭，共计29座车站和28个区间，设1个车辆段、1个停车场、3座主变电所和1个运营控制中心。项目总投资概算322.31亿元，建设工期为5年。车辆采用B型车，最。
（1）分层开挖基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5。
