軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、大年夜眾汽車支線（巴士支線）等大年夜眾交通為導向的都會開辟。TOD理念符合低碳都會、宜居都會、緊湊都會等新理念，並在世界多個都會成功利用，我國也有不少都會曾經或許正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建立。總結有關經驗，以地鐵建立為契機推動軌道交通TOD建立，將大年夜大年夜晉升寧波新型城鎮化建立跟軌道建立的品德跟程度。一、軌道交通TOD形式在國際上的利用及功能TOD理念產生於上個世紀80年月的美國，旨在處理小汽車出行方法佔主導地位所帶來的都會無序擴大年夜以及由此形成的老城空心化、社區紐帶斷裂、交通擁堵嚴重、動力耗費過大年夜跟生態情況好轉等一系列成績。其核心內容重要包含四個方面：一是都會以大年夜眾交通為導向有序擴大年夜。將地鐵、輕軌、大年夜眾汽車支線等大年夜眾交通主支線路周邊地皮作為都會開辟跟開展的重點地區，構成愈加科學的多核心組團式都會空間構造，推動都會的有序擴大年夜。二是大年夜眾交通沿線地皮混淆開辟、緊湊規劃、集約建立。以公交站點為核心，在合適步行的半徑範疇內（平日為步行10分鐘，約600米）停止中高強度地皮開辟，混淆規劃居住、辦公、貿易等制作，使其與公交設備構成緊湊開辟、有效整合的一體化社區，儘可能做到就近任務、就近居住、就近處理壹般生活成績，增加出行須要，並保證大年夜眾交通擁有充分的客源，同時，用周邊地皮開辟收益補充地鐵、輕軌等建立所需資金。三是綠色出行動主。以地鐵、輕軌、疾速公交等大年夜運量的大年夜眾交通作為都會交通主幹，把都會的各個組團串聯起來，同時，在社區外部制作合適步行跟單車通行的街道收集，並與大年夜眾交通站點無縫接駁，盡管增加小汽車的利用。四是晉升宜居性。以工資本，保持從人的須要出發考慮大年夜眾交通站點周邊及地上地下物業的打算跟開辟，注重宜居性，從而領導人們的居住跟出行。TOD形式在新加坡、噴鼻港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個都會利用都獲得了很好的功能。現實證明，TOD建立大年夜大年夜進步了這些都會的大年夜眾交通出行率，新加坡大年夜眾交通占機動化出行率超越63%，噴鼻港大年夜眾交通占機動化出行率超越92%，庫里蒂巴任務日75%的通勤出行依附大年夜眾交通。大年夜眾交通出行率的進步使得交通擁堵、情況污染、能耗增加等「都會病」水到渠成。其余，TOD形式還很好地處理了一直以來困擾軌道交通建立跟運營的三大年夜困難：投入大年夜、紅利難跟難以吸引充足客源。國際上軌道交通TOD建立重要有三種形式，即以新加坡為代表的當局主導型，以東京為代表的市場主導型以及以噴鼻港為代表的當局贊助、政策導向型等。但無論哪一種形式，遵守上述核心思念壹直是TOD建立獲得成功的關鍵。在眾多形式中，最為國內所關注的是噴鼻港形式。噴鼻港地鐵在實現較好的社會效益的同時，還實現了較好的經濟效益，是全球為數未多少紅利的地鐵公司。2012年噴鼻港地鐵公司實現利潤97億港元，其中20%來自票務，20%來自批發，20%來自物業出租，40%來自物業開辟。其具體操縱形式是「地鐵+物業」：即在打算、計劃、投融資、建立、運營等五個環節把軌道交通項目與沿線地皮開辟項目兼顧考慮、無機結合、同步開辟，起首由噴鼻港地鐵公司斷定建立運營資金缺口，然後與當局協商以協訂價格獲得沿線地皮停止中高密度開辟，以其利潤補貼地鐵建立資金缺口，並保證地鐵擁有充足的客源，使軌道建立從純粹的公益奇跡轉化為由貿易運營跟地產開辟支撐的良性開展實體。二、我國軌道交通TOD建立的現實與摸索本世紀以來，隨着我首都會化的疾速開展以及小汽車日益走進家庭，都會以「攤大年夜餅」的方法壹直擴大年夜，並由此招致了交通擁堵、情況污染、能耗增加、資本揮霍等凸起成績。為處理上述成績，我國從2012年開端大年夜範圍建立軌道交通，迄今為止，世界獲批軌道交通建立打算的都會已達36個。估計到2020年，世界規劃軌道交通的都會將達到50個。但地鐵建立運營廣泛面對著一個困局：一方面，地鐵開通後都會交通擁堵仍然嚴重；另一方面，因為前期一次性投資大年夜、運轉費用高、缺乏充分的客源，曾經運營的地鐵多少乎都處於紅利狀況。北京地鐵2013年只承擔了大年夜眾交通中39.5%的客流量 ，年紅利10億元以上；上海地鐵2012年只承擔了大年夜眾交通中26.8%的客流量 ，年紅利43.7億元；杭州地鐵運營半年即紅利1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵跟廣州地鐵是紅利的，但這種紅利也是在不打算本錢跟折舊基本上的「紅利」。軌道交通TOD形式恰是破解上述困局的有效打算。頻年來，國度層面曾經逐步承認TOD形式。2003年，國務院辦公廳下發《對於加強都會疾速軌道交通建立管理的告訴》，提出「軌道交通沿線地皮增值的當局收益，應重要用於都會軌道交通項目標建立」；2005年，國務院辦公廳轉發了建立部等部分《對於優先開展都會大年夜眾交通的看法》，進一步明白提出「樹破以大年夜眾交通為導向的都會開展跟地皮設置形式」，「把大年夜眾交通基本設備建立與周邊地區用地開辟兼顧考慮，充分發揮項目建立的綜合效益」。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建立，深圳、北京、上海、杭州等都會經由過程與噴鼻港地鐵公司直接共同試圖引入港鐵形式，廣東省則是迄今為止最為完全並單方面履行軌道交通TOD形式的省份。（一）以深圳為代表的晚期摸索深圳是國內較早鑒戒噴鼻港「地鐵+物業」綜合開辟形式的都會。早在2001年，深圳就頒佈了《深圳市地下鐵道建立管理暫行規定》，明白「地鐵公司對經批准獲得的地鐵沿線打算用地享有地皮綜合開辟權跟物業管理權」。新獲批的深圳市軌道交通7號線跟11號線的批複文件也明白指出，工程資本金重要來源為軌道交通上蓋物業及沿線地皮出讓收益，在地皮收益不克不及滿意須要時由市財務資金投入。在「地鐵+物業」的開展形式領導下，深圳單方面推動了地鐵上蓋物業及地下空間綜合開辟任務，已開辟上蓋物業7個，地下空間4個，涉及黌舍、保證性住房、商務辦公、貿易、旅店等。但是，因為只關注地鐵上蓋物業的貿易開辟，而不完全引入TOD理念，忽視了周邊地塊對大年夜眾交通的回饋，存在步行情況惡劣、換乘方便、站點周邊開敞空間跟大年夜眾設備絕對缺乏等成績，招致站點與周邊地塊聯繫缺乏、大年夜眾交通出行率低、紅利嚴重。2013年，深圳全年大年夜眾汽車客運總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運營以來累計紅利近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊跟本錢紅利近6億元 。（二）廣東軌道交通TOD建立的重要做法2010年，廣東省發佈《珠江三角洲城鄉打算一體化打算（2009-2020年）》，明白提出：「積極履行公交領導（TOD）的地皮開辟形式。」2012年，又下發《對於完美珠三角城際軌道交通沿線地皮綜合開辟機制的看法》、《對於第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開辟打算的批複》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開辟打算技巧指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開辟打算基本考察技巧請求》等文件，並成破了珠三角城際軌道交通資本開辟無限公司，正式把軌道交通TOD建立推動到履行階段。近期，還將出台《珠三角城際軌道交通沿線綜合開辟總體打算》。根據上述文件，廣東省軌道交通TOD建立的重要做法是：一是兼顧交通、地皮開辟跟都會開展打算。把珠三角城際軌道交通站場建立、站場周邊地皮開辟與都會開展周到結合起來，促進城際軌道交通資本與都會資本的整合利用、獨特開展，構成城際軌道交通與都會打算建立相互促進的良性輪回。進步都會軌道等大年夜流量大年夜眾交通通道沿線及站點周邊地區的地皮開辟強度，繚繞站點緊湊規劃居住、辦公、貿易、大年夜眾空間等功能，增加賦閑與居住的空間間隔；倡導建立都會（鎮）綜合功能區；街區標準把持充分考慮步行跟單車的須要；地皮綜合開辟的凈收益起首用於補充城際軌道交通項目建立及運營的資金缺口。二是省市結合開辟沿線地皮。樹破結合開辟、好處共享機制，充分發揮省市各方積極性。軌道交通沿線開辟把持在以各站場為核心、半徑800米閣下範疇內，紅線內地皮開辟任務由該軌道交通項目業主承擔，紅線外地皮開辟採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市協商，履行結合開辟或許由沿線市擔任開辟。根據建立、運營以及地皮開辟主體的差別，公道分別省市補虧義務跟停止好處分享。三是賜與政策支撐。請求沿線市當局支撐軌道交通項目業主依法獲得用地；對紅線外開辟備選用地，科學公道斷定出讓底價，依法公開買賣；對沿線地皮開辟在打算報批、地皮利用以及有關收費等方面賜與政策支撐。四是充分發揮省一級兼顧感化。省市結合開辟地皮的，成破由省方主導的合夥開辟公司，市級出資比例低於50%，並按股比分享開辟凈收益；地皮綜合開辟嚴格遵守省統一打算履行；省鐵投集團擔任兼顧連接紅線內外地皮綜合開辟任務。五是設破運營補虧保證金。由地皮綜合開辟的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運營專項補虧資金等構成，專項用於珠三角城際軌道運營補虧。在廣東省的統一打算跟推動下，珠海、東莞等都會紛紛大年夜力推動軌道交通TOD建立。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建立80萬平米的TOD小鎮。根據打算，小鎮內的地皮開辟強度將履行圈層式梯度變更，各種功能用地跟制作將團體開辟，在有軌電車的依託下，履行公交優先、慢行優先，打造天然情況精美、效勞設備完美、交通便捷的宜居社區。2013歲尾，東莞下發了《東莞市都會軌道交通建立管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD打算建立任務履行打算》，並頒布了首批開辟站點，將對77個軌道站場停止TOD開辟。三、積極摸索寧波軌道交通TOD開展新道路以後，寧波正在大年夜力推動新型城鎮化建立跟軌道建立。鑒戒國內外都會開展經驗，寧波應積極推動軌道交通TOD建立，一攬子處理都會開展、交通擁堵、情況保護、地鐵紅利等諸多成績。寧波在都會打算跟軌道建立中應單方面引入TOD理念，在充分鑒戒國內外進步都會開展經驗的基本上，保持超過發點、高標準，發揮好後發上風，在開展程度、開展方法、開展機制跟開展道路上走出符合寧波特點的新道路。具體來說，在開展程度上，發揮後發上風，走超過發點、其後居上的道路；在開展方法上，履行市域兼顧，走市縣聯動的道路；在開展機制上，加強開放共同，走市場化的道路；在開展道路上，破足寧波現實，走因地制宜的道路。（一）開展程度上：走超過發點、其後居上的道路鑒戒國內都會經驗，寧波軌道交通TOD建立必須摒棄簡單的地鐵站點+周邊物業開辟形式，而從建立宜居、低碳跟緊湊都會出發，以建立大年夜眾交通為導向、慢行交通體系串接、緊湊規劃、功能混淆、充斥活力的社區跟都會為目標，兼顧都會、社區跟交通打算，把優化出行方法與優化都會空間規劃、優化地皮資本利用結合起來，實現軌道交通建立與地皮開辟利用的高度整合跟聯動開辟，構建「軌道交通導向」的都會開展形式，把軌道交通TOD打形成為新型都會化的新載體、新典範。從都會層面來看，要沿地鐵線建成存在差別功能定位的組團，構成組團式多核心都會開展格局，並以軌道交通相連接，優化都會空間規劃，促進都會有序擴大年夜。從社區層面來看，要繚繞地鐵站點，在易於步行的範疇內停止中高密度混淆開辟，構成兼具居住、辦公、貿易、大年夜眾空間等功能的綜合社區。社區外部要建立存在精良可達性的公園等開放空間以及黌舍、病院、超市等社區大年夜眾效勞設備，進步社區的宜居性跟吸引力。摒棄傳統的大年夜標準街區跟道路計劃理念，建立以窄街冷巷為特點的鄰里社區，經由過程轆集且人道化的步行道路跟單車道路網建立，實現社區外部步行優先以及與軌道交通站點的無縫連接。步行動主的出行方法將推動沿街效勞業開展，供給更多賦閑機會並進一步便利周邊住平易近的壹般生活。從道路來看，要保持公交優先、綠色出行，實現軌道交通站點與空中公交站點、大年夜眾單車站點之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進一步延長至較遠的社區。在都會郊區的軌道交通站點周邊，則要建立大年夜型泊車場，鼓勵自駕市平易近換乘大年夜眾交通進入市區。步行道路的計劃要設置公道間隔，並確保持續性，路燈、街景、綠化等的計劃也要響應調劑，為住平易近步行供給舒服的情況。（二）開展方法上：走市域兼顧、市縣聯動的道路軌道交通TOD建立是一項複雜的體系工程，微不雅層面關係到全部都會的空間規劃、交通打算跟開展戰略的調劑，中不雅層面涉及到站點周邊社區及其外部道路、大年夜眾設備等的打算建立，微不雅層面則面對地皮性質調劑、權屬關係變革、房屋拆遷等很多具體成績，周期長，請求高，同時還須要均衡當局、開辟商、大年夜眾等多方好處訴求，必須履行市域兼顧、市縣聯動，構成推動合力。一是制訂統一的政策保證體系。統一的政策保證體系應涵蓋TOD打算、建立、運營的各個階段，包含打算計劃標準跟指標、投融資政策、地皮儲備開辟政策跟運作機制、稅收政策跟財務補貼政策、TOD項目標認定跟管理、大年夜眾交通優先政策、地鐵運營機制，等等，確保TOD技巧指標自始至終掉掉落單方面貫徹落實。二是樹破統一的構造領導體系。由市縣兩級重要領導牽頭，相幹部分參加，並設置常設性的服務機構跟按期集會軌制，剖析任務任務，和諧處決推動過程中的各種成績，催促檢查任務任務落真相況，確保全部項目有序順利推動。三是樹破共建共享機制。鑒戒廣東做法，在軌道項目建立、周邊地皮開辟、地鐵運營等方面明白市縣兩級的投入、好處分紅跟補虧義務，同時加強市級兼顧，發揮市級在TOD形式中的主導感化，並積極變更縣級當局的積極性。（三）開展機制上：走開放共同、市場化的道路國際上TOD建立的三種重要形式各有利害：當局主導型的長處是打算履行度高、推動有力，毛病是當局須要投入大年夜量資金；市場主導型的長處是當局資金投入小，毛病是缺乏團體、長遠打算，企業對貿易好處的側重也可能招致片區功能缺掉跟配套設備建立缺乏；三是當局贊助、政策導向型，兼顧了兼顧打算跟引入社會資金停止開辟的請求，有利於同時發揮當局跟企業各自的上風。寧波可能參照噴鼻港做法，既斷定當局在投融資方面的主導感化，又充分發揮市場機製感化，採取機動的多方共同、結合開辟形式，實現投資方法多元化、開展形式多樣性。如鼓勵上蓋物業的結合開辟，樹破多方獨特投資、共享收益、共擔傷害的機制，以增加當局投資壓力傷害。（四）開展道路上：走因地制宜、分類推動的道路各站點沿線物業的開辟必須綜合考慮其所處的區位情況、效勞半徑、承擔的重要功能等要素，明白各站點周邊開辟的功能導向，公道制訂差別範例地區的交通連接、地皮綜合開辟的打算指引，有針對性地領導地皮綜合開辟，避免雷同建立或自覺尋求大年夜而全。老城區跟新城區的TOD開辟也要採用差別方法。老城區拆遷難度大年夜、未開辟地皮少，只能採用改革、填入的方法分期逐步停止改良，而新城區則可能經由過程新建方法停止大年夜範圍的TOD開辟。