下錯站路卻更近，高鐵站選址如何不再成笑話

刻期，發改委、天然資本部、住建部與中國鐵路總公司結合發佈《對於推動高鐵站周邊地區公道開辟建立的領導看法》，提出新建高鐵站選址儘可能在核心城區或靠近都會建成區，確保大年夜眾乘坐高鐵出行便利。四部委結合發文背後，是國內一些都會高鐵站選址「捨近求遠」的奇怪景象。在一些都會，乘坐高鐵出行非但方便利，反而成了一次次「折騰」。被網友戲稱為「離市區最遠高鐵站」的孝感北站間隔市區近100公里。這曾經無法以技巧、本錢、樂音等要素停止闡明白。現實上，以後高鐵站的選址摻雜了很多要素。在很長一段時光裏，高鐵都被視為推動城鎮化開展的重要手段之一，伴隨着多地高鐵建立的突飛大進，「高鐵新城」這一新詞也應運而生。部分處所當局把高鐵站建在郊區，就是盼望經由過程高鐵站拉動郊區開展，進而再造一座高鐵新城。據不完全統計，現在各地打算、建立的高鐵新城已超70座。一些位於近郊的高鐵站以及高鐵新城，不只未能成為新的經濟增加點，反而淪為「高鐵空城」，並將一些處所當局拖入債權泥潭。除經濟上的「政績衝動」，一些位於高鐵沿線的處所當局還把高鐵項目當成「平易近意政績工程」。這些年來，「爭路」景象已上升為相鄰都會之間、都會與鐵路部分之間的博弈，並浮現非感性趨向，直接疏忽不是全部地區都合適建立高鐵站的現實，有前提綱上，不前提發明前提也要上。非感性爭奪的成果就招致高鐵線路以及高鐵站選址基本無法科學打算，偶然還會呈現一些難堪乃至風趣的案例。比方，漢宜鐵路天門南站間隔仙桃市區只有約7公里，離天門市區卻超越40公里。而仙桃西站間隔天門市區只有15公里，離仙桃市區卻有約40公里，這在火車迷中成了一個傳播甚廣的段子：「列車前方到站天門南站，請去往仙桃市的旅客籌備下車；前去天門市的旅客請鄙人一站仙桃西站下車。」實在，無論是經濟「政績衝動」還是平易近意「政績工程」，背後都有處所當局以及大年夜眾對「高鐵經濟」自覺崇拜的影子。而《領導看法》中明白提出新建高鐵站選址儘可能在核心城區或靠近都會建成區，同時嚴禁借高鐵車站周邊開辟建立名義自覺搞都會擴大年夜，恰是對以後「高鐵經濟」自覺崇拜的一種糾偏與標準。但僅靠一紙《領導看法》顯然不足，接上去還是應當儘快出台具體的履行細則。經由過程細則，讓高鐵站徹底復原到交通樞紐的本來面孔，停止部分處所當局的投資衝動，避免高鐵站及其周邊地區淪為樸實無華的政績工程。避免類似天門南站與仙桃西站「下錯站也許路更近」笑話的呈現。不只如此，新建高鐵站的空間計劃跟配套設備建立，也應當有充分考量，尤其是充分體察用戶須要，而不是滿意長官意志跟團體愛好。既有的高鐵站，在這方面已積聚了很多經驗，對它們似乎也應當有所辦法——部分世界馳名的高鐵站，因其計劃不當、管理不暢，屢被媒體跟乘客吐槽，而那些不言而喻的成績卻一直久拖不決，究竟是誰在疏忽這些批駁？